ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΗΣ ΕΘΝΕΓΕΡΣΙΑΣ ΤΟΥ 1821

 

Ομιλία κας Κωνσταντίνας Αδαμοπούλου, Ιστορικού, Διευθύντριας Ιστορικού Aρχείου - Mουσείου Ύδρας

Επειδή το θέμα της σημερινής μου ομιλίας αφορά ένα ιδιαιτέρως σημαντικό κεφάλαιο του ελληνικού Αγώνα της εθνεγερσίας του 1821, την προέλευση δηλαδή, τη σύσταση και τη δράση του Ναυτικού της εποχής, κρίνω σκόπιμο, πριν μπω στην κυρίως εξιστόρηση, να παραθέσω εν τάχει και εν είδει ιστορικού πλαισίου, βασικά στοιχεία που θα μας εισαγάγουν στην κατάσταση που επικρατούσε κατά την εποχή την οποία διαπραγματευόμαστε.

Έτσι θα κατανοήσουμε περισσότερο τον σπουδαίο ρόλο του Έλληνα ναυτέμπορου του 18ου αιώνα και τη σταδιακή αλλά και ολοκληρωτική μεταστροφή του στις αρχές του επόμενου αιώνα στον εμπειροπόλεμο ναύτη-αγωνιστή και διεκδικητή των δικαίων της ελληνικής επανάστασης.

Βρισκόμαστε λοιπόν στις αρχές του 18ου αιώνα, εποχή κατά την οποία η άλλοτε πανίσχυρη Οθωμανική αυτοκρατορία, που η αργή παρακμή της είχε εμφανίσει προ πολλού ήδη τα πρώτα της συμπτώματα , όντας ανίκανη να εκμεταλλευθεί την "κυριαρχία της θάλασσας" και τα οφέλη της, είτε εξαιτίας των αδιάφορων, χωρίς ιδιαίτερες ικανότητες σουλτάνων της, είτε λόγω της άγνοιας για τα ναυτικά πράγματα αλλά και ενός έμφυτου φόβου των Τούρκων προς το θαλασσινό στοιχείο, άφησε ουσιαστικά στους υπηκόους της -συνεπώς και στους Έλληνες ναυτικούς ,εντελώς ελεύθερο το πεδίο ανάπτυξης και πλήρους σχεδόν επικυριαρχίας των εμπορικών στόλων τους όχι μόνον στην περιοχή του Αιγαίου αλλά και σε ολόκληρη την ανατολική Μεσόγειο και στον Εύξεινο Πόντο.

Το υπαρκτό ζήτημα του διαμελισμού της μεγάλης Οθωμανικής αυτοκρατορίας είχε ήδη τεθεί οξύτερα την περίοδο εκείνη, από τις Μεγάλες ευρωπαϊκές Δυνάμεις της εποχής. Οι Οθωμανοί από την άλλη πλευρά, είχαν επίσης να αντιμετωπίσουν την ολοένα και αυξανόμενη δύναμη τοπικών ημιανεξάρτητων Ηγεμόνων της αυτοκρατορίας τους, ( σας θυμίζω τον Οσμάν Πασβάνογλου του Βιδινίου, τον Αλή πασά των Ιωαννίνων κ.ά.) που, όντας γνώστες των ικανοτήτων και της ισχύος τους, άρχιζαν να εγείρουν κυριαρχικές αξιώσεις σε εδάφη της αυτοκρατορίας τα οποία διακατείχαν. Σοβαρή επίσης απειλή για το οθωμανικό status quo αποτελούσε την ίδια περίοδο η εθνική αφύπνιση των υπόδουλων στην Αυτοκρατορία λαών και ιδιαιτέρως των Ελλήνων και των Σέρβων εκφρασμένη μέσα από διάφορες τοπικές εξεγέρσεις και διεκδικήσεις.

Οι αρνητικές συνέπειες όλων αυτών των ζητημάτων συντέλεσαν ώστε τον 18ο αιώνα η αυτοκρατορία του Διβανίου, αν και κάτοχος των περισσοτέρων παράλιων περιοχών της Ανατολικής Μεσογείου, να έχει ήδη χάσει τον έλεγχο της ναυτιλίας και του εμπορίου στις περιοχές αυτές.

Από την άλλη πλευρά, οι συνθήκες ζωής στη Δυτική Ευρώπη των αρχών του 18ου αιώνα και οι πολεμικές συγκρούσεις μεταξύ των μεγάλων ευρωπαϊκών κρατών καθώς και ο σκληρός εμποροαποικιακός ανταγωνισμός μεταξύ των κρατών αυτών, ευνόησαν ιδιαίτερα την γένεση των πρώτων ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό αναπτύχθηκαν αρχικά οι ναυτότοποι των Επτανήσων και της Δυτικής Ελλάδας ενώ η ναυτεμπορική δύναμη της Ανατολικής Ελλάδας, παρότι δεν θα το περίμενε κανείς, αναπτύσσεται αρκετά χρόνια αργότερα, ξεκινώντας από τα μεγάλα νησιά των μικρασιατικών παραλίων και λίγο μετά ,κυρίως από τα μέσα του 18ου αιώνα και εξής, έχουμε ναυτική ανέλιξη στην Ύδρα, τις Σπέτσες, την Κάσο, τη Μύκονο και τα άλλα κυκλαδονήσια.

Στο μεταξύ, στο ευρωπαϊκό προσκήνιο έχουμε τώρα τον πόλεμο για την διαδοχή του Αυστριακού θρόνου, τον Επταετή πόλεμο(1756-1763) και κυριότερα τη μεγάλη αστική Γαλλική Επανάσταση (1789), στις ναυτικές συμπλοκές των οποίων συμμετείχαν καταδρομικά πολλά πλοία και πληρώματα ελληνικά, γεγονός που είχε σαν άμεση συνέπεια, την απόκτηση πολεμικής εμπειρίας των πληρωμάτων αυτών.

Από το καθεστώς της εμπόλεμης Ευρώπης φάνηκαν ανίκανοι, καθώς προαναφέραμε, να αποσπάσουν οφέλη οι Οθωμανοί, οι οποίοι αντίθετα, με την παραχώρηση πλήθους εμπορικών προνομίων με τη μορφή "διομολογήσεων" στους ξένους, αρχικά στους Γάλλους και λίγο μετά στους 'Aγγλους και τους Ολλανδούς συνετέλεσαν μακροπρόθεσμα στην πλήρη σχεδόν καταστροφή της οικονομίας της αυτοκρατορίας τους. Έτσι το αγγλικό και το ολλανδικό ναυτικό καθώς και οι ανερχόμενες ναυτικές δυνάμεις της εποχής, η Αυστρία και η Ρωσία προωθούνται τώρα σταθερά στο διεθνές προσκήνιο της εμπορικής επικαιρότητας και καθορίζουν τους νέους όρους ναυσιπλοϊας.

Οι αλλεπάλληλοι Ρωσοτουρκικοί πόλεμοι από το 1768 έως το 1812, εγκαινιάζουν εν τω μεταξύ την περίοδο μιας ανοικτής βαλκανικής και μεσογειακής πολιτικής της Ρωσίας και επιτρέπουν στον Έλληνα έμπορο, ιδιαίτερα ευνοούμενο και από το θεσμό των ρωσικών εμπορικών διομολογήσεων, να γίνει ακόμα πιο ανταγωνιστικός, να φθάσει στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας και να συναλλάσσεται εμπορικά με τη νότια Ρωσία, την Ουκρανία αλλά και την Αίγυπτο, να εφοδιάζει με πρώτες ύλες την Κωνσταντινούπολη και να επεκτείνει τα ταξίδια του μέχρι την Αμερική.

Ο στενός εξάλλου αποκλεισμός των ισπανογαλλικών λιμανιών από τους 'Aγγλους του Νέλσονα στα τέλη του 18ου-αρχές 19ου αιώνα, τον οποίο διασπούσαν συχνότατα τα ευέλικτα ελληνικά πλοία μεταφέροντας λαθραία στους αποκλεισμένους κατά κύριο λόγο σιτηρά από τους μεγάλους σιτοβολώνες της Ν. Ρωσίας αλλά και διάφορα αγαθά όπως βαμβάκι, μαλλί, ελαιόλαδο, κρασί, καλαμπόκι, κερί κλπ ,και τέλος οι αιματηροί Ναπολεόντειοι πόλεμοι που ακολούθησαν(1810-1815), δεν δημιούργησαν απλά και μόνον τις προϋποθέσεις πλούτου και συσσώρευσης κεφαλαίων εξαιτίας του εμπορικού κέρδους στους Έλληνες ναυτικούς: ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ και απώτερο στόχο το εμπόριο, τους μετέτρεψαν στην κυριολεξία, από δειλά εμφανιζόμενους πρωτόπειρους ναύτες, σε επιτήδειους, ικανούς, εμπειροπόλεμους θαλασσινούς πολεμιστές. Τα τεράστια για την εποχή εμπορικά κέρδη άλλωστε ήσαν καταλυτικός παράγοντας στο αντιστάθμισμα των όποιων κινδύνων δημιουργούνταν στις θαλάσσιες αυτές επιχειρήσεις.

Η συνθήκη-σταθμός τέλος του Κιουτσούκ Καϊναρτζή , με την οποία έληγε ο πρώτος ρωσοτουρκικός πόλεμος στα 1774, και η οποία παραχωρούσε πλήθος εμπορικών προνομίων στους υπηκόους της οθωμανικής αυτοκρατορίας και αφετέρου η έπαρση της ραγιάδικης-οθωμανικής σημαίας ή άλλων σημαιών "προστασίας"-ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες- σε πολλά από τα πλοία των υποδούλων, αλλά και η συνθήκη του Καβάκ-Αϊναλή (1779) που ακολούθησε ήσαν παράγοντες που στάθηκαν για όλους τους αιγαιοπελαγίτες υπηκόους της Υψηλής Πύλης, καθοριστικά βοηθητικοί, με την άνεση της ουδετερότητας που παραχωρούσαν. Τα ελληνικά ταξίδια γίνονται λοιπόν στο εξής μακρινότερα και ασφαλέστερα.

Η σταδιακή και πλήρης μεταστροφή

Ο συνδυασμός όλων αυτών των παραγόντων λοιπόν αλλά και η συσσώρευση κεφαλαίων από την πειρατεία και τα εμπορικά κεφάλαια που προέρχονταν από τις ποικίλες εμπορικές δραστηριότητες των Ελλήνων, ήταν οι βασικοί συντελεστές στο θαύμα της ακμάζουσας ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας του τέλους του 18ου και των αρχών του 19ου αιώνα. Έτσι ακριβώς συνέβη και με την περίπτωση της κατεξοχήν ναυτικής Ύδρας, των γειτονικών Σπετσών και των ακριτικών Ψαρών τα λιμάνια των οποίων, και ιδιαίτερα της Ύδρας, αποτέλεσαν, μέχρι το τέλος σχεδόν του 18ου αιώνα, σημαντικούς διαμετακομιστικούς σταθμούς, κυρίως για το λαθρεμπόριο σιτηρών.

Μιλάμε σχεδόν ταυτόσημα και για τα τρία κατεξοχήν ναυτικά νησιά του Αιγαίου γιατί, κατά γενική, ιστορική ομολογία, αποτελούν το "δείγμα, το "μέτρο" της ελληνικής ναυτοσύνης κατά τη συγκεκριμένη περίοδο, αφού και τα τρία πρωταγωνίστησαν σε κάθε επίπεδο έχοντας τη μεγαλύτερη συμμετοχή στον θαλάσσιο επαναστατικό αγώνα.

Η άγονη Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, η Μύκονος, η Κάσος και οι άλλοι ονομαστοί ναυτότοποι του Αιγαίου δεν προσφέρονταν ούτως ή άλλως για απασχόληση των κατοίκων τους σε πολλούς επαγγελματικούς τομείς. Το ανήσυχο πνεύμα των πρώτων εποίκων τους, γεωργών, αλιέων και ποιμένων στην πλειονότητά τους, οι ανάγκες της καθημερινότητας, οι σκληρές συνθήκες διαβίωσης στα άγονα και άνυδρα αυτά νησιά, μετέθεσαν αναγκαστικά εκτός του τόπου τους τα ενδιαφέροντά τους και δημιούργησαν χρόνο με το χρόνο τις προϋποθέσεις μιας ουσιαστικής και έντονης παρουσίας των νησιών αυτών στις γύρω ηπειρωτικές περιοχές. Οι βιοπαλαιστές κάτοικοί τους ενώθηκαν σε έναν δύσκολο αγώνα κοινών στόχων. Το τέρμα και η ολοκλήρωση του αγώνα αυτού, τους έβγαλε στον πλέον φυσικό όσο και μοναδικό τρόπο διεξόδου: το μονοπάτι της θάλασσας και των πλοίων. Οι καραβοκύρηδες των νησιών αυτών, στην πορεία των χρόνων του 18ου και ιδιαίτερα του 19ου αιώνα, είχαν πράγματι τη δυνατότητα να επενδύσουν κατά τον καλύτερο τρόπο τα αποθησαυρισμένα κεφάλαιά τους στην αρτιότερη και αποδοτικότερη ελλαδική βιομηχανική παραγωγή της εποχής: τις ναυπηγήσεις, το χτίσιμο πλοίων.

Η συστηματική επικοινωνία των νησιωτών του Αιγαίου με γειτονικά πλούσια παραγωγικά και εμπορικά κέντρα, άρχισε δειλά, περί τα μέσα του 17ου αιώνα, με τα πρώτα υποτυπώδη ιστιοφόρα τους σκαριά, τα τρεχαντήρια. Οι Σπέτσες και η Ύδρα επωφελήθηκαν άμεσα από την εμποροπαραγωγική κατάσταση στη γειτονική Πελοπόννησο τα δε Ψαρά εκμεταλλεύτηκαν τις ευκαιρίες που τους παραχωρούσε η γειτνίαση με δύο μεγάλα και πλούσια παραγωγικά κέντρα, τη Χίο και τη Σμύρνη.

Εν τω μεταξύ η Γαληνοτάτη Δημοκρατία της Ενετίας μετά από σκληρή μακροχρόνια πάλη με τους Οθωμανούς θα χάσει οριστικά την Κρήτη και την Κύπρο ενώ σ'αυτούς, καθώς προαναφέρθηκε, θα υποταχθεί στα 1718, επί σουλτάνου Αχμέτ του Γ', και η Πελοπόννησος κέντρα παραγωγικά όλα των οποίων η εμπορική και οικονομική δραστηριότητα κλονίζονται σημαντικά. Είναι η ώρα "των νησιωτών γειτόνων" λοιπόν...

Τα πρώτα δειλά βήματα στην ελληνική ναυσιπλοϊα ξεκίνησαν στις αρχές του 18ου αιώνα. Ο πρώτος που δίδαξε, στην Ύδρα τουλάχιστον, εμπειρικά την ναυπηγική τέχνη μεγάλων- για την εποχή εκείνη- πλοίων, ήταν ο Υδραίος Σακελλάριος, ο οποίος κατασκεύασε το πρώτο "πάντη ασύμμετρον και άσχημον πλοίον..." με τη βοήθεια τριών μόνον εργαλείων: "του τρυπάνου του πελέκεως και του πρίονα...". Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αρχικοί πλόες των Ελλήνων ναυτικών γίνονταν με μόνο οδηγό τον πολικό αστέρα, χωρίς πυξίδα, χάρτες, δρομόμετρα και άλλα ναυτικά όργανα.

Συνάμα δημιουργείται έντονη η ανάγκη πραγματοποίησης συχνότερων και μακρινότερων πλόων ανά το Αιγαίο. Έτσι, ήδη από το 1716, στα καρνάγια των νησιών σκαρώνονταν νέοι τύποι σκαφών, τα σαχτούρια, μικρά δηλαδή πλοία με σταυρώσεις, χωρητικότητας 15-20 τόνων, για τις ανάγκες του κλειστού, παράκτιου εμπορίου και αργότερα τα ακόμη μεγαλύτερα λατινάδικα, σκάφη 40-50 τόνων, με τα οποία οι νησιώτες φτάνουν μέχρι τη Χίο, τη Σμύρνη, την Κωνσταντινούπολη.

Από το 1745 και εξής δε, χρονιά κατά την οποία ο Λάζαρος Κοκκίνης ναυπήγησε στην Ύδρα το πρώτο μεγάλο λατινάδικο σκαρί, χωρητικότητας 116 τόνων, οι εμπορικοί πλόες επεκτείνονται, με ακόμη μεγαλύτερα ναυπηγήματα, στην άγνωστη μέχρι τότε Αλεξάνδρεια, στη γειτονική Ιταλία αλλά και σε όλα τα παράλια της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης. Την ίδια περίοδο οι νησιώτες του Αιγαίου, ναυπηγούν νέο τύπο μεγάλου σκαριού, την καραβοσαϊτα ή σαϊτιά. Οι καραβοκύρηδες κάθε φορά που γύριζαν από Τεργέστη και αλλού φορτωμένοι με "όλα τα καλά" και νέες ιδέες και σχέδια, κουβαλούσαν και νέα εργαλεία: χάρακες, κομπάσα, σκαρπέλα μεγάλα, λίμες βαριές και τανάλιες γιγάντιες και ξυλοσφύρια και συρματόσχοινα και ό,τι άλλο πιο τέλειο της εποχής. Ειδικότερα ο Υδραίος Μιχαήλ Κριεζής, ο επονομαζόμενος και Μουρσελάς, που έφτασε με τα ταξίδια του μέχρι την Τεργέστη και τη Βενετία, προμηθεύθηκε από εκεί ναυτικούς χάρτες, πυξίδες και άλλα ναυτικά όργανα, έμαθε να τα χρησιμοποιεί και έγινε ο πρώτος "δάσκαλος" της ναυτικής τέχνης στους συμπολίτες του. Η ανοδική ναυτεμπορική πορεία είχε ήδη ξεκινήσει.

Στο μεταξύ οι πολεμικές συγκρούσεις ιδιαίτερα του πρώτου και δεύτερου ρωσοτουρκικού πολέμου με τη συμμετοχή των ελληνικών πληρωμάτων στα περίφημα ορλωφικά στα 1770,- εξαιρέσει μόνoν των Υδραίων που για λόγους πολιτικής τακτικής και για το φόβο των αντιποίνων απέφυγαν τη φανερή εμπλοκή στις αιματηρές αυτές συγκρούσεις - έδωσαν, τρόπον τινά στους υπόδουλους, το έναυσμα μιας πολεμικής, "επαγγελματικής" πλέον ενασχόλησης με τη θάλασσα.

Η θαυμαστή εξάλλου δράση του θαλασσινού κουρσάρου Λάμπρου Κατσώνη στα 1787, στου οποίου τα πλοία υπηρέτησαν κατά καιρούς οι καλύτεροι Έλληνες ναυτικοί της εποχής, συνέχισαν ανοδικά την ελληνική πολεμική ναυτική πορεία.

Με όλα αυτά λοιπόν και με την είσοδο στον 19ο αιώνα, γύρω στα 1800, οι Έλληνες θα φθάσουν με τα νεόκτιστα σκαριά τους μέχρι και αυτή την Αμερική, όπου, καθώς μαρτυρείται, έφθασε πρώτος μετά από θαλασσοπορία 40 ημερών ο Υδραίος πλοίαρχος Δημήτριος Χριστοφίλου και μάλιστα χωρίς τη βοήθεια πρωρέα (πιλότου,) μεταφέροντας εμπορεύματα από Βαρκελώνη στο Μοντεβίδεο. Τέτοια μάλιστα ήταν η δύναμη και η δράση του ελληνικού και ιδιαίτερα του υδραίικου εμπορικού στόλου ώστε να προξενήσει την έντονη ανησυχία των Ευρωπαίων ανταγωνιστών και ιδιαίτερα των Γάλλων. Πολύ χαρακτηριστικά είναι τα αναφερόμενα από τον Γάλλο πρόξενο της Θεσσαλονίκης Felix de Beaujour στο σχετικό χρονικό του, με τα οποία χαρακτηρίζει τους Υδραίους νέους ανταγωνιστές των Γάλλων στο εμπόριο της Ανατολής και θεωρεί ότι παρόλο που δεν εμπνέουν διόλου εμπιστοσύνη και είναι τυχοδιώκτες στα ταξίδια τους θα μπορούσαν να αποδειχθούν χρήσιμοι για τον εφοδιασμό των Γάλλων σε περίοδο πολέμου. Στην έσχατη δε περίπτωση που οι Έλληνες και ιδιαίτερα οι Υδραίοι θα αποδεικνύονταν πολύ ενοχλητικοί ο Beaujour είχε έτοιμη μια πολύ "αποτελεσματική" λύση : "μπορούμε να εξαπολύσουμε εναντίον τους του Μαλτέζους πειρατές" έγραφε, αποκαλύπτοντας πέρα για πέρα τα δόλια μέσα που μετέρχονταν οι Δυτικοευρωπαίοι ανταγωνιστές, προκειμένου να εξουδετερώσουν τους "επικίνδυνους" Έλληνες ναυτεμπόρους.

Για τις γειτονικές Σπέτσες τα υπερπόντια ταξίδια ξεκίνησαν στα 1792 με το πλοίο του Βασίλη Μαλοκίνη που πρώτος κατέπλευσε στη Λισαβόνα, ενώ η "Πλειάς" το καράβι του Χατζηανάργυρου φτάνει στα 1798 στο Κάδιξ της Ισπανίας. Το παράδειγμά του ακολούθησαν οι Γκίκας Μπότασης, Θεοδωράκης Μέξης και πολλοί άλλοι Σπετσιώτες, ενώ από το 1803 και εξής οι Σπετσιώτες καραβοκύρηδες κατακτούν εμπορικά τη Μαύρη Θάλασσα και τα λιμάνια της.

Στα ακριτικά Ψαρά ο Ιωάννης Βαρβάκης, μετέπειτα μέγας εθνικός ευεργέτης, θα είναι από τους πρώτους που θα εκπλεύσει για μακρινά ταξίδια με τη Φριγαδέλα του, μπρίκι 400 τόνων, φθάνοντας στα τέλη του 18ου αιώνα στο Λιβόρνο, στην Κωνσταντινούπολη, και κατακτώντας τη Μαύρη Θάλασσα Το παράδειγμά του θα ακολουθήσουν πολλοί συντοπίτες του Ψαριανοί, ο Μαρκής Μηλαϊτης, οι αδελφοί Μαμούνη, οι Γιαννήτσηδες κ.ά. Ψαριανοί, που θα μεταβληθούν σύντομα σε διακεκριμένους ναυτεμπόρους.

Πώς όμως κινείτο η θαλάσσια επιχείρηση; Ποιοι, γιατί και πώς κανόνιζαν τους όρους του παιχνιδιού;

Στις περισσότερες ελληνικές ναυτικές κοινότητες, οι κίνδυνοι της θάλασσας, τα λεγόμενα "ρίσκα μαρίτιμα" (ναυάγια, πειρατικές επιθέσεις κλπ) αλλά και το υψηλό κόστος κατασκευής των πλοίων, επέβαλαν στους πλοιοκτήτες την συμπλοιοκτησία, τη δημιουργία ενός είδους αυτασφάλειας, ενός ιδιοκτησιακού συνεταιρισμού, του οποίου η διάρκεια ζωής ισούταν με το χρόνο ζωής του πλοίου . Επικράτησε έτσι ο θεσμός της "σερμαγιάς", της εισφοράς δηλαδή μετοχικού κεφαλαίου για το κτίσιμο του κάθε πλοίου από πολλούς συνεταίρους μαζί (παρτσινέβελους). Οι συμπλοιοκτήτες μπορούσαν να είναι πολλοί μέχρι και οκτώ ή και δώδεκα, κάποιες φορές. Σπάνια ιδιοκτήτης πλοίου ήταν μόνον ένας και όταν αυτό συνέβαινε- συνήθως στις πιο πλούσιες οικογένειες- (έχουμε λ.χ. πολλά παραδείγματα μονής ιδιοκτησίας στην οικογένεια των Κουντουριωτών της Ύδρας) γινόταν μόνο για λόγους προσωπικού γοήτρου.

Πώς οργανώνονταν τα μακρινά επικερδή ταξίδια; Πώς χρηματοδοτούνταν οι πάσης φύσεως πλόες;

Το δεύτερο πράγματι στάδιο μετά το κτίσιμο, η κίνηση δηλαδή και το εμπορικό ταξίδι του πλοίου γινόταν και πάλι εταιρικά με τη μέθοδο της "σερμαγιάς", της συγκέντρωσης του απαιτούμενου δηλαδή κεφαλαίου και για το ναύλο αλλά και για το εμπόρευμα. Συνήθως το μεγαλύτερο μέρος της σερμαγιάς (περίπου το 50% και πλέον) εξασφαλιζόταν από τους ίδιους τους μεγαλομετόχους πλοιοκτήτες. Το υπόλοιπο το εξασφάλιζαν οι κάθε λογής μέτοχοι (καμπιαδόροι),οι οποίοι κατά κύριο λόγο ήταν είτε το ίδιο το πλήρωμα, είτε άνθρωποι που συνήθως ήταν συγγενείς του καπετάνιου, ή άτομα που, ανεξαρτήτως επαγγέλματος και κοινωνικής τάξης, απλώς επένδυαν τα κεφάλαιά τους σε θαλασσινές επιχειρήσεις. Σε έγγραφο λ.χ. του 1804, ένα "Συμφωνητικό σερμαγιάς" υπογεγραμμένο τον Οκτώβρη του ιδίου έτους στην Ύδρα για το υδραίικο καράβι Santa Rosalina ιδιοκτησίας των Γεωργίου Γκιώνη, Γεωργίου Χατζηγκιώνη και Νικολάου Φώκα μεταξύ των άλλων αναφερομένων ως μετόχων αναγράφονται και οι "Ηγούμενος Διονύσιος 700 (τάλλαρα) Γαβριήλ προηγούμενος 300... Ιωάσαφ του μοναστηριού 200..." και το πιο εντυπωσιακό "...γιώργης δούλος του Καπ'Γεώργη 50...", μαρτυρία δηλωτική της ευρείας αντιπροσωπευτικής συμμετοχής όλων των κοινωνικών τάξεων του νησιού στο θεσμό της μετοχοποίησης των θαλασσινών επιχειρήσεων.

Μετά το ταξίδι γινόταν, πάντοτε σχεδόν με αυστηρή τυπικότητα, η εκκαθάριση των οικονομικών και η πραγματική ή λογιστική απόδοση των κερδών στους δικαιούχους, ενώ εξέπνεε και η ισχύς της εταιρείας.

Και ο τρόπος ναυπήγησης των ελληνικών πλοίων;

Το πλοίο, ή μάλλον το πλοίο-έμπορος για το οποίο πρέπει κατά κανόνα να μιλάμε όταν αναφερόμαστε στη συγκεκριμένη περίοδο, αφού ναυτιλία και εμπόριο ήταν δύο έννοιες απόλυτα συνυφασμένες και αλληλοεξαρτώμενες, κατασκευαζόταν κατά κανόνα, καθώς προαναφέραμε, σε καλά οργανωμένα τοπικά ναυπηγεία, στα μεγάλα ιδίως νησιά.

Αρκετές όμως ήσαν και οι ναυπηγήσεις μεγάλων πλοίων της Ύδρας λ.χ. ή των Σπετσών σε μέρη γειτονικά στα νησιά αυτά ή σε παράλιες τοποθεσίες της Πελοποννήσου (Σοφικό κ.α.) που πρόσφεραν άφθονη ναυπηγική ξυλεία καθώς επίσης και σε μεγάλα ευρωπαϊκά καρνάγια, κυρίως της γειτονικής Ιταλίας, (Γένοβα, Φιούμε, Λιβόρνο, κλπ) υπό την επίβλεψη, κατά προτίμηση, ειδικά αποσταλμένων Ελλήνων αρχιναυπηγών και "μαϊστόρων" που συχνά μετακινούνταν για τέτοιου είδους ανάγκες.

Και για να μιλήσουμε για την Ύδρα, μέσα πάντοτε από την αφθονία των αρχειακών μαρτυριών που μας διοχετεύει το αξιόλογο αρχείο της, ήδη από το 1787 έχουμε τη μαρτυρία κατασκευής στο Φιούμε της Ιταλίας ενός από τα πρώτα ελληνικά μπρίκια, παραγγελία του Κυριάκου Μπρούσκου ή Πεσλήκη, παραγγελία δηλωτική εκτός των άλλων και της οικονομικής ευμάρειας της υδραϊκής κοινωνίας των χρόνων εκείνων.

Χαρακτηριστική εξάλλου θα είναι η ανταγωνιστική διάθεση μεταξύ των ίδιων των συντοπιτών νησιωτών , για το ποιος δηλαδή θα κατασκεύαζε το μεγαλύτερο και πλουσιότερο πλοίο. Αναφέρω το χαρακτηριστικό παράδειγμα του υδραίικου πλοίου Ίρις, μιας κορβέτας 600 τόνων ιδιοκτησίας του Δημητρίου Σαχίνη της οποίας η ναυπήγηση γνωρίζουμε βάσει αρχειακών τεκμηρίων ότι εστοίχισε 70.000 δίστηλα ισπανικά τάληρα, ποσόν υπέρογκο για την εποχή. Εξάλλου και ο ίδιος ο Ανδρέας Μιαούλης δαπάνησε στα 1802 το ποσόν των 45.000 ισπανικών δίστηλων για την κατασκευή σε καρνάγιο της Βενετίας του πλοίου του Αχιλλεύς, 480 τόνων, η πολυτελέστατη πλοιαρχική κάμαρη του οποίου έμεινε περιώνυμη για τη χλιδή της. Επενδεδυμένη ολόκληρη με ξύλο μαόν, με βελούδινα έπιπλα, ανάκλιντρα, καθρέφτες, πανάκριβα ανατολίτικα χαλιά και εξαίρετα ασημικά σκεύη, στοίχισε- μόνον αυτή- περί τα 5.000 ασημένια ισπανικά δίστηλα, ποσόν επίσης εξαιρετικά υπερβολικό.

Η ναυπηγική τέχνη στους ελληνικούς ναυτότοπους της εποχής , αρχικά ακολούθησε την τοπική παράδοση. Πολλές φορές ο ίδιος ο ιδιοκτήτης ήταν και ο ναυπηγός του πλοίου του: γνωστές λ.χ. ήσαν οι ναυπηγικές επιδόσεις της οικογένειας Τομπάζη στην Ύδρα. Καθώς όμως, οι πρωτομάστορες ναυπηγοί μετακινούνταν συχνά, η ευρηματικότητα και η ευστροφία τους πλουτίστηκε αργά μεν αλλά σταθερά με την "μετάγγιση" νέων στοιχείων, τη γνώση νέων υλικών και εξελιγμένων μεθόδων δυτικοευρωπαϊκής ναυπηγικής .Τα πλοία που ναυπηγούνταν σε ελληνικά καρνάγια άρχισαν έτσι να γίνονται ανταγωνιστικά σε μέγεθος, ποιότητα και επιδόσεις.

Ξυλεία, τον λεγόμενο "κερεστέ" οι Υδραίοι και οι Σπετσιώτες προμηθεύονταν για τα πλοία τους από την Εύβοια, τον Ταϋγετο , την Καραμανία, την Ολυμπία και το Κρανίδι. Η ξυλεία για τους ιστούς μεταφερόταν συνήθως από τον Παρνασσό ενώ τα πανιά συνήθως τα ύφαιναν και τα έραβαν αφιλοκερδώς στα σπίτια τους οι γυναίκες των ναυτών.

Για την ολοκλήρωση της κατασκευής ενός μέσης χωρητικότητας ελληνικού πλοίου γνωρίζουμε ότι χρειαζόταν περίπου ένα ποσόν της τάξεως των 120.000 γροσσίων, ενώ κατά την περίοδο 1801-1815 έχουμε τη μαρτυρία ότι κατασκευάζονταν ετησίως στα ναυπηγεία του νησιού της Ύδρας περί τα 6-7 καράβια.

Η Κοινότητα της Ύδρας μάλιστα είχε ψηφίσει ειδικό νόμο στις 27 Δεκεμβρίου του 1819 που κατοχύρωνε τους καραβομαραγκούς της και τους προστάτευε επαγγελματικά . Σύμφωνα με αυτόν επιστάτης και εργοδηγός των ναυπηγήσεων στα διάφορα συνάφια, ήταν ο αρχιξυλουργός (μπας-μαραγκός) και ο αρχικαλαφάτης(μπας-μπουχουρτζήμπασης). Οι δύο αυτοί επόπτευαν πλήθος μαστόρων, "μαϊστόρων" ή "καλφάδων" και μαθητών. Η ναυπηγική άλλωστε , μία από τις σημαντικότερες εκφράσεις του τεχνικού πολιτισμού της ανατολικής Μεσογείου, αποτέλεσε με την πάροδο του χρόνου μια τεχνική υψηλού επιπέδου για τα ελληνικά δεδομένα της εποχής και διδασκόταν συστηματικά. Υπήρχαν μάλιστα για τους μαθητευόμενους ναυπηγούς και ειδικά κατατοπιστικά εγχειρίδια.

Η ζωή στο καράβι ήταν απλή, λιτοδίαιτη, ιεραρχημένη. Κέντρο και αδιαμφισβήτητη αρχή του καραβιού ο καπετάνιος ή "ρεϊζης".

"Ψυχή και μάνα" ωστόσο του καραβιού ήταν ο λοστρόμος ή "ναύβλερος" ή "ναύκλερος",ο β' τη τάξει αξιωματικός, ένα είδος γενικού επόπτη των εργασιών πάνω στο πλοίο και αντικαταστάτης του καπετάνιου στην απουσία του..

Ακολουθούσε ιεραρχικά ο μορφωμένος του καραβιού, ο γραμματικός ή "σκριβάνος",υπεύθυνος για κάθε τι που είχε σχέση με τα επίσημα χαρτιά του πλοίου. Και τέλος ο τροφοδότης ή "ντεσπετζέρος" αρμόδιος για ό,τι είχε σχέση με την τροφοδοσία, την τροφιμαποθήκη και γενικά το νοικοκύρεμα πάνω στο πλοίο.

Το πλήρωμα τέλος, το "τσούρμο" (ή "τζούρμο", ή "εκουϊπάγι" ή και "ταϊφάς"), αποτελείτο από τους ναύτες, τους "μαρινάρους", ή γεμιτζήδες ή νταϊφάδες ή συντροφοναύτες" όπως λέγονταν, και που ασχολούνταν γενικώς με τα ιστία.

Την ομάδα συμπλήρωναν οι "κολαούζοι" ή "κολαούζηδες" ηλικιωμένοι ναυτικοί, γνώστες των νερών και των δυσκολιών στα λιμάνια, που συμβούλευαν κατά τον πλού τον καπετάνιο.

Σε πολλά πλοία τα οποία ισάριζαν ξένη σημαία προστασίας, υπήρχε κατά τη γενικότερη συνήθεια και ο "καπετάνιος της παντιέρας", συνήθως 'Aγγλος ή Μαλτέζος υπήκοος.

Υπήρχε τέλος και ένας αριθμός πρωτόμπαρκων νέων μέχρι 16 χρονών, συνήθως συγγενών του πληρώματος, των "τζόβενων" ή "μούτσων", όπως αναφέρονται, που ήταν επιφορτισμένοι με την καθαριότητα του πλοίου και με όλες τις βοηθητικές δουλειές πάνω στο πλοίο.

Η σύνθεση του πληρώματος γινόταν ανάλογα με τη χωρητικότητα του πλοίου και τον αριθμό των κανονιών του αλλά και του ταξιδιού που θα εκτελούσε. Έτσι πλοίο εξοπλισμένο με 8 κανόνια είχε συνήθως πλήρωμα περί τα 35 άτομα, ενώ πλοίο με 20 κανόνια είχε πλήρωμα περί τους 70.

Τα ελληνικά πληρώματα έμειναν ονομαστά για, την επιδεξιότητά τους στο χειρισμό των ιστίων, την συνεχή τους εγρήγορση, τον καλογυμνασμένο, λιτοδίαιτο και ακούραστο χαρακτήρα τους.

Ας δούμε τώρα τον δείκτη πορείας του ελληνικού ναυτεμπορίου της εποχής

Η ελληνική ναυτεμπορική δραστηριότητα παρουσίασε σταθερή ανοδική πορεία μέχρι περίπου το 1813: είναι τα χρόνια που ο ελληνικός-στο σύνολό του- εμπορικός στόλος, αποτελούσε τον βασικό παράγοντα στη διαμόρφωση όχι μόνον της οικονομικής αλλά και της κοινωνικής ελληνικής πραγματικότητας.

Τα αρχεία της Ύδρας μαρτυρούν αναμφίβολα ότι τον "χρυσούν αιώνα" για την ελληνική εν γένει εμπορική ναυτιλία αποτέλεσε η πρώτη δεκαετία του 19ου αιώνα (1800-1810). Η προοδευτική κάμψη της ελληνικής ναυτικής ακμής, άρχισε αμέσως μετά.

Η ζωηρή δράση του ελληνικού εμπορικού στόλου είχε ήδη αυξηθεί σε επίπεδα δραματικά επικίνδυνα για τα συμφέροντα των μεγάλων ευρωπαϊκών χωρών. Έπρεπε επομένως να σταματήσει ή έστω να καμφθεί με κάθε τρόπο η ανοδική αυτή ελληνική πορεία ώστε να μην εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου σε μη αντιμετωπίσιμη, για τους δυτικοευρωπαίους, ανταγωνιστική δύναμη.

Οι συνθήκες για τα ελληνικά πράγματα επιδεινώθηκαν ακόμα περισσότερο, ιδιαίτερα στα χρόνια μεταξύ 1815-1818,όταν ξεκίνησε η αποκατάσταση της ειρήνης στην Ευρώπη και το εμπόριο ξαναπέρασε στα χέρια των Ευρωπαίων ανταγωνιστών και ιδιαίτερα των 'Aγγλων. Η εμπορική αυτή κάμψη οφειλόταν κυρίως στην ανακοπή της υψηλής ζήτησης αγροτικών προϊόντων από τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη και, κατά ένα μέρος, στην πτώση των τιμών των σιτηρών.

Αδιάψευστη απόδειξή αυτής της επιζήμιας , για τα ελληνικά πράγματα, αλλαγής, αποτελεί η τεράστια μείωση των κερδών των υδραίικων πλοίων τα οποία ενώ κατά την πρώτη δεκαετία του 19ου αιώνα υπερέβαιναν πολλές φορές το 100% έφθασαν στις παραμονές της ελληνικής Επανάστασης στο κατώτατο όριο του 18% και 13% ή ακόμα και σε ταξίδια με παθητικό. Και ενώ αυτά συμβαίνουν στο διεθνές εμπορικό προσκήνιο τα πράγματα και οι συγκυρίες στην Ελλάδα όδευαν ολοταχώς προς την Επανάσταση.

Και η μεταμόρφωση; Πώς ο απλός ναύτης της κουβέρτας του σιτοκάραβου μεταμορφώθηκε τελικά στον ατρόμητο ναυτίλο του 21;

Υπάρχει σαφής και στοιχειοθετημένη απάντηση στο ερώτημα!

Η ιδιαίτερη επιτηδειότητα και οι εξαιρετικές ικανότητες που απόκτησαν οι Έλληνες ναυτικοί της εποχής σε θέματα πολεμικής τακτικής, ήταν αποτέλεσμα δύο κυρίως παραγόντων.

Πρώτος -και κυριότερος- υπήρξε αναμφίβολα η ενδημική την εποχή εκείνη στη Μεσόγειο πειρατεία: η φοβερή δράση των πειρατών που λυμαίνονταν τότε τις μεσογειακές θάλασσες, συγκρουόμενοι σε πολλές περιπτώσεις με πληρώματα ελληνικών εμπορικών σιτοκάραβων, αποτέλεσε πραγματική μάστιγα για τα νησιά και τους ελληνικούς νησιωτικούς πληθυσμούς, οι οποίοι ζούσαν έχοντας προσαρμόσει ανάλογα τον τρόπο ζωής τους, ακόμη και το χαρακτήρα τους και τον τρόπο συμπεριφοράς τους και βίωναν καθημερινά το φόβο μιας πειρατικής αιχμαλωσίας στα αλγερίνικα κάτεργα, όπου οι συνθήκες διαβίωσης ήταν πραγματικά άθλιες, ή -στην καλύτερη περίπτωση- της αιχμαλωσίας σε κάποιο πειρατικό ιστιοφόρο, χριστιανών πειρατών της Δύσης.

Οι διεθνείς συγκυρίες εξάλλου, δημιουργούσαν στους καραβοκύρηδες του Αιγαίου την ανάγκη απόκτησης συνεχώς μεγαλύτερων πλοίων, πλήρως εξοπλισμένων και ετοιμοπόλεμων (αρμαμέντα), με τα οποία, όχι λίγες φορές, επιδίδονταν σε πραγματικές ναυμαχίες εναντίον πλοίων εχθρικών, κυρίως αλγερίνων και τυνησίων πειρατών.

Σε άλλες περιπτώσεις βασική αιτία δημιουργίας ενός έμπειρου, ετοιμοπόλεμου στόλου αποτέλεσε η δράση των ίδιων των νησιωτών ως καταδρομέων ή πειρατών που δρούσαν με διάφορες σημαίες για λoγαριασμό ξένης δύναμης, εφοδιασμένοι μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις από ηγεμόνες των ευρωπαϊκών κρατών με τα λεγόμενα "ρύσια γράμματα" (lettres de marque) ή, αργότερα, με τα ειδικά "διπλώματα καταδρομής". Είναι γνωστή, για παράδειγμα, η συμμετοχή υδραίικων πληρωμάτων στους πειρατικούς στόλους των ιπποτών του Τάγματος του Αγίου Ιωάννου, ιδιαίτερα όταν οι τελευταίοι μετά το 1530 εγκαταστάθηκαν στη Μάλτα και επιδίδονταν σε φοβερές καταδρομές, έχοντας αυτήν ως ορμητήριο. Τα πειρατικά κούρσα του 18ου αιώνα, αποτελούσαν έτσι κι αλλιώς ένα θεμιτό - για τα δεδομένα της εποχής - τρόπο απόκτησης εμπορικών κεφαλαίων, ιδίως όταν οι καιροί για το ελληνικό εμπόριο ήταν χαλεποί. Η συμμετοχή λοιπόν σ'αυτά των ελληνικών πλοίων και των πληρωμάτων τους, εκτός των προσποριζόμενων κερδών, μετέδιδε καθώς ήταν φυσικό, χρόνο με το χρόνο, και τα μυστικά της πολεμικής τέχνης στους απλούς Έλληνες ναύτες. Εκείνο που θα πρέπει να τονιστεί στο σημείο αυτό, είναι το γεγονός ότι οι Έλληνες όταν μεταμορφώνονταν σε πειρατές και καταδρομείς, απέφευγαν στο μέτρο του δυνατού, την ανάμειξή τους σε θέματα δουλεμπορίας, την οποία δημιουργούσε η έξη της αρπαγής και στη συνέχεια πώλησης ανδρών και γυναικόπαιδων στα σκλαβοπάζαρα της Αφρικής και της Ασίας.

Σχετικά με τον σημαντικό αυτό παράγοντα της ελληνικής εξάσκησης στη ναυτοσύνη, τη συμμετοχή στα πειρατικά κούρσα δηλαδή, σας αναφέρω ότι ήδη στα 1770 ο Ενετός πρόξενος της Θεσσαλονίκης De la Rocca , παραπονείται ότι πλήθος κουρσάρων λυμαίνονται το Αρχιπέλαγος "..οι περισσότεροι δε εξ αυτών ήσαν Σφακιανοί, Υδραίοι και Σπετσιώται.." όπως αναφέρει , ενώ καθώς χαρακτηριστικά αποδεικνύει σχετική μαρτυρία από το Αρχείο της Ύδρας "...οι Υδραίοι εξήλθον εις το κούρσος γενόμενοι σούδιτοι(υπήκοοι) εγκλέζοι με το μπαϊράκι(σημαία) της νατσιόνας(έθνους) αυτής...".

Φαίνεται ότι οι 'Aγγλοι, πρωτομάστορες του είδους, είχαν κατορθώσει μεταξύ των άλλων να εξασφαλίσουν και των Υδραίων τη συνεργασία, για να τους χρησιμοποιήσουν στον συνεχή αγώνα τους κατά των Γάλλων και του εμπορίου τους, ιδιαίτερα κατά την περίοδο του Επταετούς πολέμου. Οι πειρατικές μάλιστα επιχειρήσεις με συμμετοχή των Ελλήνων είχαν οργανωθεί τόσο καλά ώστε οι 'Aγγλοι δημιούργησαν το 1745 παροικία από Έλληνες κουρσάρους στο Πορτ Μαόν της ισπανικής Μινόρκας που διατηρήθηκε πέρα από το 1770. Μέχρι και ορθόδοξη εκκλησία είχαν ιδρύσει εκεί με "θεοσεβούμενο" εκκλησίασμα τους πειρατές και τις οικογένειές τους. Η εκκλησία αυτή λειτούργησε μέχρι το 1782.

Ο δεύτερος παράγοντας που συνέτεινε στη δημιουργία ενός εξαιρετικά έμπειρου ελληνικού ναυτικού ήταν η άγνοια των Τούρκων περί τα ναυτικά πράγματα ή ακόμη ίσως και ο έμφυτος φόβος τους για τη θάλασσα, με την οποία ποτέ δεν απόκτησαν ιδιαίτερα καλές σχέσεις και η οποία δημιουργούσε μόνιμη αβεβαιότητα και ανασφάλεια στους αρχηγούς του οθωμανικού στόλου. Οι οθωμανοί ναύτες δεν ήταν παρά απλοί στρατιώτες ξηράς, χρήσιμοι-στην καλύτερη περίπτωση- για κοντινές συμπλοκές (ρεσάλτα) από πλοίου σε πλοίο. Αυτή ήταν και η αιτία που ανάγκαζε την Πύλη να καταφεύγει ετησίως σε υποχρεωτική στράτευση έμπειρων Ελλήνων ναυτών.

Πράγματι η από το 1749 και εξής θεσμοθετημένη ναυτολόγηση νεαρών Ελλήνων νησιωτών στον οθωμανικό στόλο ως μισθοφόρων, ειδικευμένων κυρίως στην εξάρτηση των ιστίων (γεμιτζήδες) είτε στην καθαυτό πολεμική τέχνη (μελλάχηδες ή σεφερλήδες) εξασφάλιζε, σ'αυτούς μεν, την προπαίδευση σε θέματα ναυτικής πολεμικής τακτικής, στο δε οθωμανικό στόλο ένα σώμα πλήρως ικανό και επανδρωμένο με αποτελεσματικό, ανθρώπινο δυναμικό.

Από το 1797 ως τις παραμονές της Επανάστασης γνωρίζουμε λ.χ. ότι η Ύδρα έδινε ετησίως στον οθωμανικό στόλο από 100 έως 500 άνδρες ανάλογα με τις ανάγκες της αρμάδας διαθέτοντας επιπρόσθετα και τα απαιτούμενα χρηματικά ποσά για τη συντήρησή τους. Συνήθως οι κατατασσόμενοι υπηρετούσαν εκεί για ένα 6 μήνες ή ένα χρόνο εκτός κι αν ο Καπουδάν πασάς έκρινε απαραίτητη την παράταση της θητείας τους. Η επίδοση και οι ικανότητες των ειδικότερα των Υδραίων ναυτών οι οποίοι υπηρετούσαν υποχρεωτικά στον οθωμανικό στόλο ήταν τέτοια, ώστε ήδη από τα τέλη του 18ου αιώνα αρχηγός των Ελλήνων ναυτών της ναυαρχίδας ήταν πάντοτε Υδραίος (είχε τον τίτλο του μπας-ρεϊζη )ο οποίος εξουσίαζε δικαιωματικά το πρωραίο μέρος του πλοίου και "ενθρονιζόταν" με ειδική επίσημη τελετή κατά την οποία ο Καπουδάν πασάς του φορούσε το βαθυγάλαζο "καφτάνι"-σύμβολο οθωμανικής εξουσίας. Αποτελούσε δε ο μπας- ρεϊζης ένα ισχυρό και αξιοσέβαστο πρόσωπο που εκπροσωπούσε τους Υδραίους στην Κωνσταντινούπολη και ρύθμιζε -συνήθως θετικά -πολλές υποθέσεις τους με την Πύλη.

Οι συγκυρίες, καθώς διαπιστώνουμε και στην περίπτωση αυτή, προοιώνισαν τη μεταμόρφωση των απλών αυτών ναυτεμπόρων σε έμπειρους, ετοιμοπόλεμους ναυτίλους, με διαρκή και έντονη παρουσία σε όλη την περίοδο του ναυτικού Αγώνα.

Είναι ώρα να δούμε στο σημείο αυτό τις συνθήκες κάτω από τις οποίες η οδός για την Επανάσταση κατέληξε τελικά σε μονόδρομο

Λόγω των δυσμενών εμπορικών συνθηκών που είχαν επικρατήσει για τα ελληνικά καθώς είδαμε δεδομένα, τα πλοία στα λιμάνια των ναυτικών νησιών του Αιγαίου δεμένα και άπρακτα τα περισσότερα, είχαν εντωμεταξύ πολλαπλασιαστεί . Οι ελληνικές εμπορικές δραστηριότητες άλλωστε τελώντας σε κλίμακα κατιούσα , λόγω της διαμόρφωσης νέας τάξης πραγμάτων στην Ευρώπη, φυσικό ήταν να συμπαρασύρουν και το ναυτικό δυναμικό στη σχεδόν κατακόρυφη πτώση τους. Δημιουργήθηκε επομένως μία ισχυρά κλυδωνιζόμενη από οικονομική άποψη αστική τάξη και μία κοινωνία ανέργων σε όλους τους ελληνικούς ναυτότοπους, που ακούσια τα μέλη τους προσφέρονταν σαν φτηνή εργατική δύναμη.

Η επανάσταση έτσι, εκτός των ηθικών-πατριωτικών λόγων που την επέβαλαν, έγινε αναμφίβολα και μία επιβεβλημένη αναγκαιότητα, ένα είδος εκτόνωσης της επαπειλούμενης, σχεδόν ολοσχερούς, οικονομικής και κοινωνικής ανατροπής και μία ουσιαστική διέξοδος στο πρόβλημα της ανεργίας ,τόσο για τους υδραιοσπετσιώτες και του ψαριανούς καραβοκύρηδες όσο και για τα οικονομικά εξαθλιωμένα πληρώματα που η δυστυχία των περιστάσεων τα ωθούσε σε συνεχείς ταραχές και εξεγέρσεις . Ο πόλεμος που ακολούθησε, αποτέλεσε για τα ήδη εξαθλιωμένα και σε απόγνωση πληρώματα, έργο βιοποριστικό αφού τους έλυνε ουσιαστικά το σημαντικότερο πρόβλημα που είχε στο μεταξύ προκύψει: εκείνο της ανεργίας και της ανέχειας.

Έτσι, όταν αργότερα ξέσπασε η Επανάσταση πολλά από τα μέχρι τότε εμπορικά ελληνικά πλοία, οπλισμένα τα μεγαλύτερα από αυτά με 18-29 κανόνια τα δε μικρότερα με 4- 18 κανόνια μικρότερης βλητικής εμβέλειας, μπήκαν πανέτοιμα και ευχαρίστως στον Αγώνα.

Στα 1821 διαπιστώνουμε πράγματι ότι ο υδραίικος στόλος είχε δυναμικότητα 186 μικρών και μεγάλων πλοίων συνολικής χωρητικότητας 27.736 τόνων, δύναμη που στην πλειονότητά της έμελλε να χρησιμοποιηθεί σαν πολεμική στους κατοπινούς αγώνες του υπόδουλου ελληνισμού. Οι γειτονικές Σπέτσες διέθεταν ως δύναμη 64 πλοία 15.907 τόνων, τα Ψαρά 40 ή 35 πλοία και η Κάσος 15.

Είναι γνωστή η προσφορά του επικεφαλής της ελληνικής ναυτικής δύναμης Τρινήσιου στόλου στον Αγώνα. Η Επανάσταση του 1821 συνέπεσε άλλωστε με το αποκορύφωμα της εποχής των ιστιοφόρων στόλων, όπως εκείνου που διέθεταν τα τρία μεγάλα ναυτικά νησιά.

Αντίθετα, το οθωμανικό ναυτικό, το οποίο στην ουσία τελούσε σε μακρά αδράνεια και εγκατάλειψη, την κρίσιμη στιγμή έναρξης του ναυτικού αγώνα βρέθηκε κατά πολύ αποδυναμωμένο από ικανά στελέχη και πληρώματα, από το ελληνικό δηλαδή κυριότερο στοιχείο του, είτε εξαιτίας των διώξεων των Ελλήνων ναυτών, στις οποίες κατά καιρούς κατέφευγε εκδικητικά η Πύλη, είτε λόγω των λιποταξιών των πληρωμάτων αυτών και της αντίστοιχης ένταξής τους στην ελληνική εμπόλεμη δύναμη.

Το ξέσπασμα της Επανάστασης βρήκε λοιπόν τους νησιώτες πανέτοιμους. Πρώτες επαναστάτησαν οι Σπέτσες όταν στις 2 προς 3 Απριλίου ξεσηκώθηκαν και κατέλαβαν την Καγκελαρία, το διοικητήριο του νησιού με προτροπή του πρόκριτου Γ.Πάνου και των Μποτασαίων. Ταυτόχρονα ή αμέσως μετά την Επανάσταση των Σπετσών ύψωσαν επαναστατική σημαία και τα γειτονικά τους νησιά Πόρος, Αίγινα και Σαλαμίνα (γνωστή τότε σαν Κούλουρη). Λίγες μέρες αργότερα ανήμερα το Πάσχα, στις 10 Απριλίου, επαναστάτησαν και τα Ψαρά με προτροπή του Σπετσιώτη αποσταλμένου Γκίκα Τσούπα και με απόφαση που ενείχε μεγάλους κινδύνους μια και γνώριζαν οι Ψαριανοί ότι ως ναυτική προωθημένη βάση του ΒΑ Αιγαίου θα αποτελούσαν έναν από τους πρώτους στόχους του οθωμανικού στόλου.

Στην Ύδρα ήδη από τον Δεκέμβριο του 1820 αποσταλμένος ο Φιλικός, Παπαφλέσσας με επιστολή του Αλέξανδρου Υψηλάντη, φλόγισε με τη ρητορική του δεινότητα τις ψυχές των Υδραίων που, παρά τους δισταγμούς και τις επιφυλάξεις των προκρίτων τους οι οποίοι, περίμεναν πρώτα να σταθμίσουν τη σοβαρότητα του κινήματος, θεωρώντας την κήρυξη της Επανάστασης άκαιρη, υπακούοντας στην ιστορική συγκυρία και με πρωτοβουλία και παρότρυνση του φλογερού πατριώτη Αντώνη Οικονόμου "πλοιάρχου δευτέρας τάξεως", ύψωσαν στις 27 Μαρτίου (κατ' άλλους 16 Απριλίου) του 1821 την επαναστατική Σημαία και έδωσαν το στόλο τους από τους πρωτοπόρους στο ναυτικό Αγώνα και τα χρήματά τους μέσον καθοριστικό της διεξαγωγής του.

Τελικά οι πρόκριτοι και των τριών νησιών , που στο πρόσωπό τους συνδυαζόταν ο εμπορικός πλούτος, η ναυτική ισχύς και η αμυντική ασφάλεια, μπήκαν κι αυτοί ψυχή τε και σώμα στο πολεμικό παιχνίδι. Τα πλοία τους με τα αρχαιοελληνικά στην πλειονότητά τους ονόματα-αγαπημένη συνήθεια των πλοιοκτητών της εποχής, ενδεικτική του σεβασμού τους στην αρχαιότητα και της περηφάνειας τους για τους αρχαίους τους προγόνους-όργωσαν τις θάλασσες επικεφαλής του "Τρινησίου Στόλου" στις περισσότερες ναυτικές συγκρούσεις με τον οθωμανικό στόλο. Ο 'Aρης του Τσαμαδού, ο Θεμιστοκλής των Τομπάζηδων, ο Μιλτιάδης του Σαχίνη, ο Αγαμέμνονας της Μπουμπουλίνας, ο Επαμεινώνδας του Χατζηγιάννη Μέξη, ο Αχιλλεύς των Μποτασαίων, ο Ηρακλής των Κούτσηδων,

Ας αναφερθούμε τώρα δι' ολίγων στη διοικητική οργάνωση του ναυτικού Αγώνα

Η δομή του ελληνικού στόλου έμοιαζε με αυτή των ατάκτων της ξηράς: δεν υπήρχε δηλαδή ανώτατος διοικητής, στόλαρχος. Το κάθε νησί εξέλεγε ένα ναύαρχο και έναν αντιναύαρχο για μια συγκεκριμένη επιχείρηση. Το Μάρτιο του 1822 ιδρύθηκε το Υπουργείο επί των Ναυτικών και η διεύθυνσή του ανατέθηκε σε μια τριμελή Επιτροπή από εκπροσώπους και των τριών μεγάλων νησιών. Αν και ο ελληνικός στόλος υστερούσε υλικά και οργανωτικά του οθωμανικού, χωρίς μία ουσιαστικά μόνιμη ναυτική διοίκηση, ωστόσο με τη γενική αρχηγία του μοναδικού σε πολεμική μαεστρία Ανδρέα Μιαούλη, ο οποίος σιωπηρά είχε αναγνωριστεί "ως πρώτος μεταξύ ίσων", και με την άφθαστη σε τακτική και αποτελεσματικότητα χρήση του φοβερού όπλου των πυρπολικών ( το οποίο στην ουσία έστρεφε τη δύναμη του αντιπάλου σε βάρος του και το οποίο σχεδόν τελειοποίησαν οι Υδραίοσπετσιώτες και οι Ψαριανοί θυσιάζοντας πολλά από τα μέχρι πρότινος εμπορικά προσοδοφόρα τους καράβια ) καταναυμάχησε επανειλημμένα την τουρκική αρμάδα.

Παράλληλα οι ναύαρχοι των τριών νησιών Ανδρέας Μιαούλης για την Ύδρα, Γεώργιος Ανδρούτσος για τις Σπέτσες και Νικολής Αποστόλης για τα Ψαρά οργανώνουν ακατάπαυστα ναυμαχίες, καταθέτουν τη γνώση και το στρατηγικό τους νου και συνεχίζουν να αναγνωρίζουν, όπως προαναφέραμε, στο πρόσωπο του Μιαούλη τον primum inter pares.

Οι Υδραίοι ναυμάχοι Τομπάζηδες, οι Σαχίνηδες, οι Κριεζήδες, οι Τσαμαδοί, οι Σπετσιώτες Μέξηδες, οι Ορλώφ, οι Μποτασαίοι, οι Χατζηανάργυροι, οι Ανδρούτσοι, οι Ψαριανοί, Κανάρηδες, οι Αποστόληδες, οι Γιαννίτσηδες, οι Νικόδημοι, οι Διακογιάννηδες, και τόσοι άλλοι, παρελαύνουν θεαματικά στη χορεία των πρωταγωνιστών της ναυτοσύνης μεταμορφωμένοι ξαφνικά από εμπορευόμενους οικογενειάρχες σε διευθυντές ενός ιδιόμορφου Αγώνα... Και πρωτοστατούν στο Αγώνα αυτό δημιουργώντας απίστευτα κατορθώματα, γεμάτα ηρωϊσμό και δόξα.

Δίνονται ολόψυχα στον Αγώνα με όσα μέσα διαθέτουν και κατορθώνουν οι Έλληνες θαλασσινοί πολεμιστές, παρά τις όποιες δυσκολίες συναντούσαν, κυρίως εξαιτίας της έλλειψης χρηματοδότησης για τις ναυτικές τους εκστρατείες, να ανατρέψουν σε μεγάλο βαθμό τα σχέδια (ιδίως ανεφοδιασμού φρουρίων και στρατηγικών θέσεων) και τις ενέργειες του οθωμανικού στόλου και να δυσχεράνουν , αν όχι να διακόψουν εντελώς, την επικοινωνία των Τούρκων και αργότερα και των συμμάχων τους Αιγυπτίων, με το Μοριά ή με άλλα νευραλγικά, στρατηγικά σημεία της χώρας, καθώς και να παρακινήσουν ουδέτερα νησιά στην Επανάσταση ή να υπερασπιστούν τα ήδη επαναστατημένα. Η επικράτηση και η σταθεροποίηση της Επανάστασης ήταν γι'αυτούς μονόδρομος και τελικός στόχος .

Η πορεία του Αγώνα και οι τραγικές οικονομικές του συνέπειες

Ο ναυτικός Αγώνας συνεχίζεται νικηφόρος μέχρις εσχάτων. Οι ναυμαχίες και οι πυρπολήσεις διαδέχονται η μία την άλλη: Ναυμαχία των Πατρών, πυρπόληση τουρκικής ναυαρχίδας στη Χίο από τον Κανάρη, Ναυμαχία Δαρ, Μπογάζ, πυρπόληση τουρκικής κορβέτας στην Τένεδο, ναυμαχία Σάμου, Ναυμαχία Κω- Αλικαρνασσού, ναυμαχία Γέροντα, ναυμαχία Μεθώνης.

Ένας τέτοιος Αγώνας όμως και μάλιστα με άνισες, τις περισσότερες φορές, προϋποθέσεις, συνεπαγόταν ασφαλώς και αναπόφευκτες απώλειες. Ωστόσο οι όποιες καταστροφικές απώλειες δημιουργήθηκαν για να υπογραμμίσουν το ολοκαύτωμα, τη δόξα του ελληνικού ναυτικού Αγώνα.

Οι περιουσίες πράγματι που τελικά διασώθηκαν ήταν ελάχιστες.

Μετά το τέλος του Αγώνα , η 'Υδρα μοιραία είχε χάσει το 78% περίπου των πλοίων της, διέθετε δηλαδή συνολικά 100 μόνον πλοία συνολικής χωρητικότητας 10.240 τόνων. Για τις γειτονικές Σπέτσες τα πράγματα ήταν πολύ χειρότερα: στο τέλος του Αγώνα διέθεταν μόνο 50 πλοία ενώ γύρω στα 1830 τα σπετσιώτικα πλοία που είχαν απομείνει ήταν μόνο 16!!

Όταν τελείωσε ο Αγώνας, εκτιμήθηκαν και οι τεράστιες χρηματικές απώλειές του των οποίων το ύψος μόνο κατά προσέγγιση μπορεί να υπολογιστεί. Μια γενική ιδέα δίνουν οι αποζημιώσεις που ζήτησαν οι πλοιοκτήτες των νησιών μετά το τέλος του πολέμου. Ενδεικτικά αναφέρω ότι οι Υδραίοι απαίτησαν 10.000.000 χρυσά φράγκα της εποχής, οι Σπετσιώτες 5.570.000, οι Ψαριανοί 4.430.000 και οι Κάσιοι 1.110.000 χρυσά φράγκα. Με δεδομένη τη σημερινή αξία της χρυσής λίρας που αγγίζει τα 200 ευρώ όλοι νομίζω ότι μπορούμε να αναλογιστούμε την αντιστοιχία των διατεθέντων ποσών.

Κλείνοντας θα παραθέσω ένα μικρό απόσπασμα από το λόγο του Σπετσιώτη Ανάργυρου Χατζη αναργύρου στις 24 Νοεμβρίου 1851 ενώπιον της Βουλής των Ελλήνων το οποίο θεωρώ ότι μέσα στις λίγες του γραμμές χαράζει βαθιά σαν ακμή γραφίδας σε κερί όλο το νόημα και το μεγαλείο του επαναστατικού Αγώνα των νησιών μας : "Χάριν της κοινής σωτηρίας ουδενός των ιδιαιτέρων εφείσθημεν. Αι ναυτικαί νήσοι του εμπορίου, τα πριν ειρηνικά ορμητήρια, ανέλαβον την αγρίαν των στρατοπέδων μορφήν. Αι δε ταπειναί ολκάδες, δύναμιν κατά της ασθενείας αυτών περιβαλλόμεναι τον ζήλον, την τόλμην και την ανδρείαν των πληρωμάτων, μετεβλήθησαν ως εκ μαγείας εις τριήρεις καινοφανείς, αγερώχως επιτιθέμενας κατά των αληθινών της Τουρκίας και Αιγύπτου κολοσσών. Τα αποταμιεύματα του παρελθόντος πολυετών κόπων και κινδύνων αξιόμισθος αμοιβή, της παντοτεινής κατά την Επανάστασιν απορίας του Δημοσίου έτοιμος επίκουρος, παρέσχον ταμείον του αυτοσχεδίου τούτου πολεμικού ναυτικού ακένωτον. 'Aνδρες, πλοία, χρήματα το παρελθόν και το ενεστώς, προσεφέρθησαν ολοκαύτωμα επί του ιερού βωμού της πατρίδος."

Η τεράστια ωστόσο προσφορά όλων των ελληνικών ναυτότοπων και του θαλασσινού δυναμικού τους που ολόψυχα διέθεσαν τα πάντα στην υπόθεση της ελληνικής Ανεξαρτησίας ασφαλώς δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αποτιμηθεί με αριθμούς και ύλη.

Παραμένει και θα παραμείνει για πάντα στο νου και την καρδιά όλων εμάς, των σημερινών απογόνων, για να μας θυμίζει το ΑΙΩΝΙΟ ΧΡΕΟΣ ! 

http://www.aya.com.gr/omilies1.htm