Η εκτίμηση μπορεί να φαίνεται υπερβολική όμως μία σειρά από γεγονότα που έλαβαν χώρα πρόσφατα συνιστούν ισχυρές ενδείξεις οι οποίες θα πρέπει να ληφθούν πολύ σοβαρά υπόψη από την ελληνική κυβέρνηση.
Το πιο πρόσφατο παράδειγμα στη σειρά είναι η Cosco.
Την Τετάρτη 14 Νοεμβρίου 2012, παρουσία του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά, ανακοινώθηκε μία εξαιρετικά σημαντική συμφωνία μεταξύ του αμερικανικού γίγαντα της πληροφορικής (και όχι μόνο) Hewlett Packard, της κινεζικής Cosco Pacific που έχει την εκμετάλλευση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (δες τη σχετική είδηση στον σύνδεσμο http://www.defence-point.gr/news/?p=63024).
Η συμφωνία θα μετατρέψει τον Πειραιά στο κύριο διαμετακομιστικό κέντρο της Hewlett Packard για την Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική. Τα εμπορεύματα θα καταφθάνουν ατμοπλοϊκώς στον Πειραιά και από εκεί μέσω τρένων θα μεταφέρονται στην Κεντρική Ευρώπη. Είναι τόσο μεγάλη η σημασία της συμφωνίας που σύμφωνα με εκτιμήσεις αναμένεται να αυξήσει κατά 50% τη κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά, από το οποίο το 2011 διήλθαν περισσότερα από 20 εκατ. επιβάτες και 1,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια (container).
Ταυτόχρονα η συμφωνία θα δώσει ώθηση και στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μάλιστα αυτή τη στιγμή συνεχίζονται πυρετωδώς οι εργασίες για τη σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ. Με βάση τις πιο πρόσφατες εκτιμήσεις η γραμμή θα ολοκληρωθεί μέχρι τα μέσα του επόμενου μήνα.
Γιατί όμως η Hewlett Packard ήρθε στο λιμάνι του Πειραιά;
Μα για τον ίδιο λόγο που σταδιακά θα αρχίσει να έρχεται και η εμπορευματική κυκλοφορία άλλων χωρών από την Ασία – Άπω Ανατολή που σήμερα βρίσκονται μερικές από τις πιο ισχυρά αναπτυσσόμενες οικονομίες. Ένα πλοίο που διαπλέει το Σουέζ χρειάζεται μία περίπου ημέρα για να καταπλεύσει στον Πειραιά. Η δε σιδηροδρομική μεταφορά των εμπορευμάτων στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη δύο ημέρες περίπου. Ας συνυπολογίσουμε στην εξίσωση ότι πλέον τα σιδηροδρομικά δίκτυα είναι ηλεκτροδοτούμενα και κατά συνέπεια σχετικά απρόσβλητα από τις διακυμάνσεις των τιμών του πετρελαίου.
Η εναλλακτική διαδρομή, αυτή δηλαδή που μέχρι σήμερα χρησιμοποιούνταν ήταν η ατμοπλοϊκή μεταφορά δια της Μεσογείου – στενών του Γιβραλτάρ. Ο χρόνος κυμαίνονταν από 12 ως 15 ημέρες μέχρι τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης (Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Άμστερνταμ). Γίνεται εύκολα αντιληπτό πόσο σημαντικά μειώνεται ο χρόνος μεταφοράς μέσω Πειραιά – ΤΡΑΙΝΟΣΕ και φυσικά το κόστος.
Η μετατροπή του Πειραιά σε εμπορευματική πύλη για την Ευρώπη συνεπάγεται κάθεται μείωση του φόρτου για τους καθιερωμένους μέχρι σήμερα λιμένες προορισμού της Βόρειας Ευρώπης και φυσικά σημαντική μείωση των άμεσων και των παρεπόμενων εσόδων για τις οικονομίες που μέχρι σήμερα καρπούνταν τα οφέλη.
Παράλληλα τις αρχές του τρέχοντος μήνα έγινε γνωστό ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε την επίσημη διαδικασία έρευνας για την παραχώρηση της εκμετάλλευσης του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στη Cosco καθώς θεωρεί ότι τα φορολογικά κίνητρα που περιλαμβάνει ο νόμος που κύρωσε την παραχώρηση συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις που επηρεάζουν / νοθεύουν τον ανταγωνισμό.
«Τυχαίο, δε νομίζω»… σύμφωνα με τη γνωστή επιτυχημένη έκφραση.
Καθώς η συμφωνία της Hewlett Packard με την κινεζική Cosco Pacific και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προφανώς «επωάζονταν» για κάποιο διάστημα, ΕΙΝΑΙ Ή ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΑΞΙΟΣΗΜΕΙΩΤΗ η χρονική σύμπτωση, δηλαδή λίγες ημέρες πριν την ανακοίνωση της, η έναρξη διεξαγωγή επίσημης έρευνας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τις περιβόητες πλέον παράνομες κρατικές ενισχύσεις;
Κατά την άποψη μας, ναι.
Παρά την οικονομική κρίση και τη γενικευμένη ανασφάλεια και απαισιοδοξία, η ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ ΘΕΣΗ της χώρας μας είναι ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑ ΜΑΣ. Και πρέπει να καταστεί σαφές σε φίλους και εταίρους (εντός ή εκτός εισαγωγικών) ότι αυτή και οι συνέργειες της είναι ΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΕΣ. Οι ενέργειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ακόμη κι αν αφορούν τη συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή «νομιμότητα», δεν μπορεί να αγνοηθεί ότι επηρεάζουν αρνητικά τη διαδικασία μετατροπής του λιμένα του Πειραιά και της χώρας μας γενικότερα, σε κύριο διαμετακομιστικό κέντρο από και προς την Ευρώπη.
Η κυβέρνηση θα πρέπει να καταστήσει άμεσα σαφές στους καλοπληρωμένους γραφειοκράτες των Βρυξελλών, ότι η ανάπτυξη της χώρας μας (που είναι επίσης προς όφελος τους αφού ταυτόχρονα αποτελούν και δανειστές μας) δεν μπορεί να παρεμποδιστεί από νομικίστικες ερμηνείες και την τυπολατρία. Διαφορετικά θα αποδειχθεί στην πράξη ότι οι εταίροι μας (εντός και εκτός εισαγωγικών) επιδιώκουν τη συστηματική περιθωριοποίηση και εξαθλίωση της Ελλάδας γιατί προτάσσουν με κάθε τρόπο την υπεράσπιση των δικών τους συμφερόντων έστω αν και οι παγκόσμιες οικονομικές και γεωπολιτικές εξελίξεις τα έχουν ξεπεράσει.
Εν ολίγοις, αυτό που βλέπουμε να ξετυλίγεται μπροστά στα μάτια μας είναι η εσωτερική ευρωπαϊκή σύγκρουση ανάμεσα στην αξία της Ελλάδας και της Ολλανδίας στο «γεωπολιτικό χρηματιστήριο», με τον περί τη Γερμανία πυρήνα να αντιλαμβάνεται αυτό που τόνιζε από την αρχή σχεδόν της κρίσης: Ότι η Ελλάδα είναι «μαγαζί γωνία» για λόγους γεωγραφίας κυρίως – πέραν της πολιτισμικής παραμέτρου και άλλων – που δεν μπορεί να αφεθεί στην τύχη του, καθότι αν κάτι τέτοιο γίνει, ζημιωμένοι θα βγουν οι «τιμωροί»… Αυτό αντελήφθη ο Σόιμπλε και ξαφνικά δήλωσε ότι στο επόμενο Eurogroup θα βρεθεί συμφωνία;
Από την άλλη πλευρά, για να συνεχίσουμε το σχόλιο για τη γραφειοκρατία των Βρυξελλών, η ιστορία των κρατικών ενισχύσεων στην Ελλάδα είναι πλέον πασιφανές ότι είχε και θα έχει πολλά επεισόδια. Στο πλαίσιο του κρατικοδίαιτου καπιταλισμού και του κρατισμού που η χώρα είχε υιοθετήσει ως μοντέλο ανάπτυξης, και το οποίο απέτυχε παταγωδώς, οι κρατικές ενισχύσεις ήταν δομικό στοιχείο του.
Ήδη το πρώτο θύμα ήταν τα Ελληνικά Ναυπηγεία και γενικότερα η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, η οποία στο πλαίσιο μίας εξοντωτικής ποινής, αποκλείστηκαν ΟΛΟΚΛΗΡΩΤΙΚΑ από κάθε εξαγωγική δραστηριότητα, ενώ είναι σχεδόν βέβαιο ότι και σειρά άλλων κρατικών εταιριών που προγραμματίζεται να ιδιωτικοποιηθούν θα αντιμετωπίσουν γρηγορότερα ή αργότερα το ίδιο πρόβλημα (έρχεται άραγε η σειρά του ΟΣΕ / ΤΡΑΙΝΟΣΕ;). Κάποια στιγμή μάλιστα υπαινιχθήκαμε ότι η ακαμψία του Επιτρόπου για τον ανταγωνισμό ίσως σχετίζεται και με την ισπανική του καταγωγή, από μια χώρα δηλαδή, τα ναυπηγεία της οποίας θα έκαναν τα πάντα για να μην τα ανταγωνίζεται το μεγαλύτερο ναυπηγείο της Μεσογείου, ο Σκαραμαγκάς…
Κατά συνέπεια απαιτείται ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΛΥΣΗ. Στη βάση του το δίλημμα είναι εξαιρετικά απλό: είτε η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας θα αφεθεί ανεμπόδιστη από νομικίστικες και τυπολατρικές ερμηνείες (ή για να το διατυπώσουμε πιο ωμά θα δοθεί κάποιου είδους άφεση για τις αμαρτίες του παρελθόντος – που σε πολλές περιπτώσεις όντως διαπράχθηκαν) είτε η τακτική των χτυπημάτων κάτω από τη μέση θα συνεχιστεί με αποτέλεσμα η πυριτιδαποθήκη να πάρει φωτιά.
Ευτυχώς ή δυστυχώς, η Ελλάδα είναι μόνο τα προεόρτια όσων θα ακολουθήσουν. Και θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι να αντιμετωπίσουμε τεράστιες αντιδράσεις όσο αντιλαμβανόμαστε την ισχύ που μας έχει δώσει η γεωγραφία και κινούμαστε στη κατεύθυνση της αξιοποίησής της, με όποια χώρα το αντιλαμβάνεται, εντός ή εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αφού φαίνεται ότι κάποιοι στην Ευρώπη στα μαθήματα της γεωγραφίας και της γεωπολιτικής… δεν πέρασαν τη βάση και η Ιστορία τους άφησε μετεξεταστέους…
http://www.defence-point.gr/news/?p=63114
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου