ΟΤΑΝ Η ΕΛΛΑΔΑ ΕΦΤΙΑΧΝΕ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ! ΚΙ ΟΜΩΣ ΥΠΗΡΞΕ ΤΕΤΟΙΑ ΕΠΟΧΗ

Επιμέλεια Λ.ΛΙΓΟΥΡΙΩΤΗΣ 

Την φωτογραφία αυτή  εκπαιδευτικών αεροσκαφών Avro ''Tutor ''  της Ελληνική Αεροπορίας. στα Γιάννενα εντοπίσαμε στην σελίδα ''Η ΕΛΛΑΔΑ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΣΠΡΟΜΑΥΡΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ'' στο FACEBOOK, σε ανάρτηση του Stephan Dimos‎   που σημειώνει ότι είναι τραβηγμένη περίπου το 1938. Η ανάρτηση αυτή ήταν μια αφορμή για μια μικρή έρευνα από την οποία βρήκαμε ότι πολλά από τα περίπου 90 βρετανικής κατασκευής Avro 621 Tutor που απέκτησε η χώρα μας είχαν κατασκευαστεί στην Ελλάδα με ειδική άδεια !

Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία επέλεξε το Avro 621 Tutor ως βασικό εκπαιδευτικό αρχικής εκπαίδευσης στα πλαίσια του προγράμματος αναδιοργάνωσης της Αεροπορίας την περίοδο 1936 – 1940, επικρατώντας σε διαγωνισμό που είχε προκηρύξει το Υπουργείο Αεροπορίας το 1935 με δεύτερο υποψήφιο το  DH82A Tiger Moth II .

Η Ελληνική γραμμή παραγωγής!
 
Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Π.Α. αγοράστηκε σε μεγάλους αριθμούς και χαρακτήρισε ως το αεροπλάνο, στο οποίο  βασίστηκε η εκπαίδευση των πρώτων φοιτητών της Ακαδημίας της Πολεμικής Αεροπορίας. Τον Δεκέμβριο του 1939,  ήταν διαθέσιμα.59 Avro 621 Τον ίδιο μήνα, περισσότερα από 30 αεροπλάνα ήταν σε γραμμή  παραγωγή στο Κρατικό  Εργοστάσιο Αεροπλάνων (ΚΕΑ) . Ο ρυθμός της γραμμής παραγωγής ήταν περίπου 7 αεροσκάφη το μήνα. Σε έγγραφα της περιόδου αυτής φαίνεται  ότι πολλές εκπαιδευτικές μοίρες ήταν «υπό σύσταση» με κενό ψηφία δίπλα στον κωδικό Ε, φτιαγμένα στο Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων.
Αρκετά αεροσκάφη είχαν τροποποιηθεί ώστε να έχουν δυνατότητα ανάστροφης πτήσης ενώ άλλα διέθεταν όργανα νυχτερινού φωτισμού, έσυραν ανεμούρια ή είχαν διαμόρφωση για ακροβατική εκπαίδευση. Με την έναρξη του πολέμου ένας μικρός αριθμός από Avro Tutor διατέθηκε στις πολεμικές μοίρες όπου ανέλαβαν καθήκοντα αεροσκαφών συνδέσμου. Τουλάχιστον 4 Avro Tutor διέφυγαν στην Αίγυπτο και ενσωματώθηκαν σε μάχιμες  μοίρες με την έναρξη του πολέμου.

Με διεθνή καριέρα
 
Το Avro 621 Tutor ήταν διθέσιο Βρετανικό εκπαιδευτικό διπλάνο της περιόδου του Mεσοπολέμου σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από την εταιρία A.V. Roe.Ήταν, όπως διαβάζουμε στην Βικιπαιδεια,  ένα απλό σε σχεδίαση αλλά ανθεκτικό εκπαιδευτικό το οποίο χρησιμοποιήθηκε από την RAF και άλλες αεροπορικές δυνάμεις παγκοσμίως.Σχεδιασμένο από τον Ρόϋ Τσάντγουικ (Roy Chadwick) στα πλαίσια μίας ιδιωτικής πρωτοβουλίας της Avro για την αντικατάσταση του Avro 504, το μοντέλο Avro 621 αρχικά ονομαζόταν «Trainer» (Εκπαιδευτικό). .Η πρώτη πτήση έγινε το 1929. Προορισμένο για την αρχική εκπαίδευση των πιλότων, το σχέδιο του διπλάνου χαρακτηριζόταν από τις ίσης έκτασης, ενιαίες, πτέρυγες. Η άτρακτος του αποτελούνταν από μία σιδερένια σωληνωτή κατασκευή (με κάποια ξύλινα τμήματα στις πτέρυγες), καλυμμένη με πλαστικοποιημένο ύφασμα, ενώ έφερε συμβατικό, σταθερό τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με ουραίο τροχό. Το Μοντέλο 621 έφερε κινητήρες Armstrong Siddeley Mongoose (ισχύος 215 ίππων) ή Armstrong Siddeley Lynx IVC (ισχύος 245 ίππων). Στα αεροσκάφη παραγωγής ο κινητήρας περιβάλλονταν από ένα προστατευτικό δακτύλιο.

Η παραγωγή ξεκίνησε με πρώτη παραγγελία τρία αεροσκάφη για την Ιρλανδία και 30 για την ΡΑΦ, η οποία μετονόμασε το 621 σε Avro Tutor και ο τύπος υιοθετήθηκε ως το βασικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος της.Συνολικά παραγγέλθηκαν από την Βρετανική αεροπορία 381 Tutor και 15 Avro 646 Sea Tutor. Παράλληλα, το Μοντέλο 621 πέτυχε σημαντικές εξαγωγικές παραγγελίες. Η παραγωγή του περιελάμβανε 462 αεροσκάφη, κατασκευασμένα από την Avro, 57 που κατασκευάστηκαν κατόπιν αδείας για την πολεμική αεροπορία της Νότιας Αφρικής, 40 που κατασκευάστηκαν στην Πολωνία (με την ονομασία PWS-18), 61 που κατασκευάστηκαν κατόπιν αδείας στην Ελλάδα από το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών και τρία που κατασκευάστηκαν κατόπιν αδείας από τα ναυπηγεία της Δανίας.

Εύκολο στο χειρισμό
 
Το αεροσκάφος έγινε γρήγορα γνωστό για τον εύκολο χειρισμό του και συχνά εμφανιζόταν στις Αεροπορικές εκδηλώσεις. Περισσότερα από 200 Avro Tutor και πέντε Sea Tutor παρέμειναν σε υπηρεσία με την Βρετανική αεροπορία και την αεροπορία του Βρετανικού Ναυτικού στο ξεκίνημα του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου.
Σήμερα το K3241/G-AHSA διατηρείται σε πτητική κατάσταση στην Συλλογή Σατλγουόρθ (Shuttleworth Collection)-(ΒΙΝΤΕΟ). Κατασκευασμένο το 1933, το K3241 υπηρέτησε στην Ακαδημία της RAF στο Κράνγουελ (Cranwell), μέχρι που μεταφέρθηκε στην Κεντρική Αεροπορική Ακαδημία (Central Flying School), το 1936.
Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε εκτός από την Βρετανία και την Ελλάδα,και από άλλες χώρες:Τσεχοσλοβακία,Δανία, Καναδάς, Ταϊβάν, Ιράκ,
Ιρλανδία, Πολωνία (κατασκεύασε και αυτή 40) και Νότια Αφρική

Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
Πλήρωμα
2
Μηχανές Armstrong Siddeley Lynx IVC των 215 ή 240 hp
Βάρος Απογείωση
£ 2.458
Κενό
£ 1.800
Διαστάσεις Εκπέτασμα
34 ft
Μήκος
26 ft 6 in
Ύψος
9 ft 7
Επιφάνεια πτερύγων
300 τ.μ
Επίδοση
Μέγιστη ταχύτητα
122 μίλια/ώρα
Οροφή
16200 ft


http://www.onalert.gr/stories/otan-i-ellada-eftiaxne-aeroplana/39576

ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ - ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗ ΜΙΚΡΑ ΑΣΙΑ (1919-1922)

Μετά τη λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ) ανατέθηκε στην Ελλάδα από τους Συμμάχους η κατάληψη της Σμύρνης, δίνοντας ελπίδες για την απελευθέρωση περίπου 3 εκατομμυρίων Ελλήνων της Μικράς Ασίας. Το ελληνικό αεροπορικό υλικό της περιόδου περιλάμβανε 120 αεροσκάφη, απομεινάρια του Α΄ ΠΠ. Τα 70 ανήκαν στη Στρατιωτική Αεροπορία (ΣΑ) και τα υπόλοιπα στη Ναυτική Αεροπορία (ΝΑ). Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, το Νοέμβριο του 1919 διέθετε 11 αεροσκάφη ρωσικής κατασκευής και 19 γερμανικά.

     Ο Ελληνικός Στρατός αποβιβάστηκε στη Σμύρνη, την 2α Μαΐου 1919. Την ίδια μέρα άρχισε η ανάπτυξη της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας Σμύρνης (ΝΑΜΣ), η οποία αριθμούσε 10 αεροσκάφη Airco De Havilland D.H.9 και 15 καταδιωκτικά Sopwith Camel 1F.1. Η ΝΑΜΣ δημιούργησε Προκεχωρημένα Σμήνη Μετώπου και επιχειρούσε κυρίως από τα αεροδρόμια Καζαμίρ, Μαγνησίας και Ουσάκ. Η πρώτη Μονάδα της ΣΑ, που διατέθηκε στις δυνάμεις της Μ. Ασίας, ήταν η 533 Μοίρα με αεροσκάφη Breguet 14A2/B2. Η πρώτη αποστολή βομβαρδισμού έγινε στις 18 Ιουνίου 1919, όταν τρία Airco De Havilland D.H.9 υποστήριξαν την ελληνική επίθεση στο Αϊδίνιο.

     Την 20η Δεκεμβρίου 1919 οργανώθηκε η Διεύθυνση Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατιάς (ΔΑΥΣ), που ενσωμάτωσε όλες τις αεροπορικές δυνάμεις στη Μ. Ασία. Επιπλέον, οι Μοίρες 532, 533 και 534 μετονομάστηκαν σε Α΄, Β΄ (στο Καζαμίρ) και Γ΄ (στην Πάνορμο) Μοίρες Αεροπλάνων αντίστοιχα, με τυπική δύναμη 8-12 αεροσκάφη καθεμιά.

     Προκειμένου να επιτυγχάνεται άμεση εκμετάλλευση των πληροφοριών, οργανώθηκαν πεδία προσγείωσης στο μέτωπο, από όπου τα πληρώματα έδιναν αναφορά, είτε έριχναν ερματισμένο φάκελο με πληροφορίες στα στρατεύματα στο μέτωπο. Οι αποστολές συνήθως εκτελούνταν μέσα σε άγνωστη περιοχή και μακριά από οργανωμένα αεροδρόμια. Οι βασικές τακτικές περιλάμβαναν πτήση σε μεσαίο ύψος, ενώ συχνά τα πληρώματα κατέβαιναν πολύ χαμηλά για αναγνώριση και αύξηση της ακρίβειας των βολών, με τίμημα αρκετές απώλειες από τα εχθρικά πυρά. Τις αποστολές αναγνώρισης, πολυβολισμού και βομβαρδισμού αναλάμβανε κυρίως η ΣΑ, ενώ τα πληρώματα της ΝΑΜΣ εκτέλεσαν κυρίως αποστολές βομβαρδισμού, λόγω μικρής εμπειρίας στη συνεργασία με τις επίγειες δυνάμεις.

     Την περίοδο Ιουνίου – Οκτωβρίου 1920 έγινε η προέλαση του Ελληνικού Στρατού μέχρι την Προύσα. Από τον Αύγουστο είχαν οργανωθεί περιπολίες από ελληνικά καταδιωκτικά, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις σποραδικές εμφανίσεις της Οθωμανικής Αεροπορίας. Το Μάρτιο του 1921, αυξήθηκαν οι αποστολές αναγνώρισης και βομβαρδισμού στόχων μέσα στο εχθρικό έδαφος, προκειμένου να βοηθηθούν οι δυνάμεις προέλασης προς το Εσκί Σεχίρ.

     Ιδιαίτερα επιτυχημένη ήταν η μαζική επιδρομή της 9ης Ιουνίου 1921 από 7 Airco De Havilland D.H.9 της ΝΑΜΣ, στην Κιουτάχεια. Μια βδομάδα αργότερα, δύο ίδια αεροσκάφη βομβάρδισαν το Εσκί-Σεχίρ και ανάγκασαν σε προσγείωση εχθρικό καταδιωκτικό, που έσπευσε σε αναχαίτισή τους. Την 21η Ιουνίου 1921, επαναλήφθηκε η επιδρομή στην Κιουτάχεια με 7 Airco De Havilland D.H.9 και συνοδεία ένα Spad VII/XIII, κατά τη διάρκεια της οποίας οι Σημαιοφόροι Νικόλαος Κατσουλάκος και Στέφανος Φίλιππας με Airco De Havilland D.H.9, κατέρριψαν εχθρικό αεροσκάφος που τους καταδίωξε.

     Την 29η Ιουνίου 1921, άρχισε η ελληνική επίθεση προς το Σαγγάριο και την 28η Αυγούστου 1921, άρχισε η εχθρική αντεπίθεση με αυξημένη παρουσία αεροπλάνων. Η Οθωμανική Αεροπορία, τον Ιανουάριο του 1922, ενισχύθηκε από τη Γαλλία με 20 αεροσκάφη Breguet και Spad και ακόμα 10 ιταλικής προέλευσης. Στην τελευταία φάση του πολέμου η Τουρκία ενισχύθηκε με ακόμα 50 καταδιωκτικά.

     Χαρακτηριστικό περιστατικό αποτελεί η κατάρριψη, της 12ης Ιουλίου 1922, εχθρικού Breguet, που κατόπτευε τις ελληνικές θέσεις από το Λοχία Χριστόφορο Σταυρόπουλο με το Νο 4466 Spad VII/XIII. Ο Σταυρόπουλος επιτέθηκε και γάζωσε το Breguet από απόσταση 50 μέτρων, που ανεφλέγη και συνετρίβη, σκοτώνοντας τον Υπολοχαγό πιλότο του και τον Ταγματάρχη παρατηρητή, που ήταν Διοικητής του αεροδρομίου Τσάι.

     Τον Αύγουστο του 1922 ξεκίνησε η τουρκική επίθεση. Την περίοδο αυτή υπήρχαν διαθέσιμα 10 Airco De Havilland D.H.9 της ΝΑΜΣ, ενώ από πλευράς ΣΑ υπήρχαν 25-30 αναγνωριστικά / βομβαρδιστικά και 15 καταδιωκτικά κατανεμημένα στις Β΄, Γ΄ και Δ΄ Μοίρες με έδρες αντίστοιχα το Γκαριμτζέ, το Εσκί-Σεχίρ και το Αφιόν Καραχισάρ. Την 14η Αυγούστου 1922 άρχισε η σύμπτυξη του Ελληνικού Στρατού και παρά τη σύγχυση, οι αεροπόροι καθοδήγησαν αρκετά τμήματα σε ασφαλές δρομολόγιο υποχώρησης, ενώ παρακολουθούσαν στενά το τουρκικό ιππικό, που εκτελούσε ελιγμούς κύκλωσης των ελληνικών στρατευμάτων. Μέχρι την 26η Αυγούστου 1922, όσα αεροσκάφη διασώθηκαν πέταξαν σε ελληνικό έδαφος.

     Οι ήρωες Αεροπόροι της περιόδου αυτής είναι ελάχιστα γνωστοί. Πιλότοι όπως οι Δημήτρης Μάρακας, Γεώργιος Μαμαλάκης, Μιχάλης Πετροπουλέας κ.α., εκτέλεσαν επικίνδυνες αποστολές, σε όλες τις φάσεις και τα μέτωπα. Από τους παρατηρητές ξεχώρισαν ιδιαίτερα ο Υπολοχαγός Δημήτριος Παπαναστασίου και ο Ανθυπολοχαγός Νικόλαος Δέας. Από τα πληρώματα της ΝΑΜΣ ξεχώρισε ο παράτολμος αεροπόρος Αθανάσιος (Θάνος) Βελούδιος, ο οποίος την 25η Ιουνίου 1920 προσγείωσε το αεροπλάνο του μέσα στον περίβολο της Οθωμανικής Στρατιωτικής Ακαδημίας, στην Προύσα και ύψωσε στον ιστό της την Ελληνική σημαία.

     Στη μικρασιατική εκστρατεία έγινε εντατική χρήση του αεροπορικού όπλου. Τα πληρώματα της Αεροπορίας, αποτέλεσαν τα μάτια του Γενικού Στρατηγείου, εξασφαλίζοντας την εικόνα του πεδίου της μάχης. Παράλληλα κατάφεραν την καταστροφή σημαντικών στόχων ενώ κατά την υποχώρηση της Στρατιάς διέσωσαν με τις αναφορές τους, χιλιάδες στρατιώτες από βέβαιο θάνατο.

Αεροσκάφη της περιόδου 1919 - 1922

• Στρατιωτική Αεροπορία

Breguet 14 A2/B2

Caudron G.III

Nieuport 24/24bis/27

Spad VII/XIII

• Ναυτική Αεροπορία

Airco De Havilland D.H.4	Airco De Havilland D.H.9	Ansaldo A-1 Balilla	Avro 504K
B.E.2	Sopwith Baby	Sopwith Camel 1F.1

http://www.haf.gr/el/history/history/pa_history05.asp

ΥΠΟΣΜΗΝΑΓΟΣ ΝΙΚΟΣ ΣΙΑΛΜΑΣ : ΕΝΑ ΑΚΟΜΑ ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ ΗΡΩΑΣ

Ο θάνατος του υποσμηναγού (Ι) Νίκου Σιαλμά το πρωί της 18ης Ιουνίου του 1992 συντάραξε ολόκληρο το πανελλήνιο και αποτέλεσε πρωτοσέλιδο αλλά και θέμα συζήτησης για αρκετό καιρό. Κυρίως γιατί ο υποσμηναγός που ανήκε στην 342 Μοίρα Παντός Καιρού της 114 Πτέρυγας Μάχης, ήταν το πρώτο θύμα της καθημερινής τουρκικής προκλητικότητας και αμφισβήτησης των ελληνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων στο Αιγαίο.

Σήμερα, τελείται στον Άγιο Ευστράτιο μνημόσυνο στη μνήμη του και με την ευκαιρία αυτή κάνουμε μια μικρή αναφορά μνήμης και παραδειγματισμού για τους νεότερους, ενώ καλό θα ήταν οι πολιτικοί μας να αφήσουν για πέντε μόλις λεπτά την ενασχόληση με τα της προεκλογικής εκστρατείας και να αναλογιστούν το νόημα της θυσίας μιας ακόμη εμβληματικής προσωπικότητας, από αυτές που έχει προσφέρει στον τόπο η Πολεμική μας Αεροπορία στην προσπάθεια προάσπισης των οσίων και των ιερών…

Του Δημήτρη Θ. Στεργίου
(συνεργάτη του περιοδικού ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ & ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ)

Πριν από τον Νίκο Σιαλμά βέβαια είχαν χάσει τη ζωή τους και αρκετοί άλλοι συνάδελφοί του στο πλαίσιο του ακήρυχτου αυτού πολέμου. Σε εκπαιδευτικές εξόδους όμως και όχι ενώ κυνηγούσαν τουρκικά μαχητικά. Στα χρόνια της δεκαετίας του ’90 και της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα ακολούθησαν και άλλοι. Έλληνες και Τούρκοι με τελευταίο τον Σμηναγό (Ι) Κώστα Ηλιάκη το Μάιο του 2006. Η λίστα μεγαλώνει λοιπόν με το πέρασμα του χρόνου, αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέμα…

Γυρνώντας 20 χρόνια πίσω στο περιστατικό που στοίχισε τη ζωή του υποσμηναγού Σιαλμά, να σημειώσουμε ότι για αρκετά χρόνια μετά την παραλαβή και ένταξη σε υπηρεσία του F-16 σε Ελλάδα και Τουρκία, αλλά και του Mirage 2000EGM στις τάξεις της δικής μας Πολεμικής Αεροπορίας, τα Mirage F1CG των 342 και 334 ΜΠΚ (Μοίρες Παντός Καιρού) συνέχισαν να προσφέρουν πολύτιμες υπηρεσίες στον τομέα της αναχαίτισης. Ο τελευταίος διοικητής της 342 Μοίρας που απέσυρε τον τύπο στο τέλος Ιουνίου του 2003 κος Ν. Ρέτσας σε συνέντευξη που μας είχε παραχωρήσει τότε είχε επισημάνει ότι είχαν αναπτυχθεί και εφαρμόστηκαν ειδικές-συγκεκριμένες τακτικές στις αναχαιτίσεις F-16 από Mirage F1CG. Oι οποίες απέδωσαν…

Ο υποσμηναγός Νίκος Σιαλμάς απογειώθηκε το πρωί της 18ης Ιουνίου 1992 από την 114 ΠΜ στην Τανάγρα μαζί με ένα δεύτερο Mirage F1CG ως νο. 2 του σχηματισμού που πήρε πορεία προς το βόρειο Αιγαίο. Σε περιοχή κοντά στον Άγιο Ευστράτιο, το ζευγάρι των ελληνικών μαχητικών πήρε επαφή με τουρκικά μαχητικά (δύο F-16) και ακολούθησε εμπλοκή. Ο Σιαλμάς κατόρθωσε να «πάρει την ουρά» (να βρεθεί στην ώρα έξι) ενός από τα δύο τουρκικά αεροπλάνα, παρότι διέθετε, τυπικά, υποδεέστερο αεροσκάφος.

Ο χειριστής του προσπαθώντας να αποφύγει τον εγκλωβισμό βύθισε μετά από μία σειρά ελιγμών από το επίπεδο των 6.000 ποδών περίπου. Προφανώς με στόχο να αναπτύξει ταχύτητα άμεσα και να κατορθώσει να διαφύγει. Ο Σιαλμάς τον ακολούθησε στη βύθιση από την οποία όμως δεν κατάφερε να βγει ποτέ… Λέγεται ότι ο Τούρκος χειριστής κατάφερε να σωθεί μόνο χάρη στο τεχνολογικά ανώτερο (συμβολογία HUD) πιλοτήριο, τις επιδόσεις και την ευελιξία του F-16. Ανέπτυξε μεγάλη ταχύτητα κατά τη βύθιση και κατόρθωσε να απαγκιστρώσει ακουμπώντας στην κυριολεξία στην επιφάνεια της θάλασσας… Το ακροφύσιο του κινητήρα ήρθε σε επαφή με το νερό και το ρεύμα των καυσαερίων άνοιξε ένα τεράστιο λευκό αυλάκι!

Εικάζεται ότι ο Σιαλμάς κατά την κάθοδο προς τη θάλασσα γύρισε να κοιτάξει πίσω του για χρονικό διάστημα ίσως και πιο μικρό του δευτερολέπτου. Για να βεβαιωθεί ότι δεν τον ακολουθούσε το δεύτερο τουρκικό F-16, ή για να εντοπίσει τη θέση του συναδέλφου του κατά πάγια τακτική. Το χρονικό αυτό διάστημα ίσως έκανε και τη διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου. Ή ίσως το γεγονός ότι είχε εστιάσει την προσοχή του στο τουρκικό μαχητικό… Μόνο εικασίες μπορούμε να κάνουμε, αλλά και να υποθέσουμε βέβαια ότι και το ίδιο το αεροπλάνο δεν τον βοήθησε όσο τον Τούρκο χειριστή το F-16.

Οπωσδήποτε, το ενδεχόμενο αποπροσανατολισμού δεν μπορεί να αποκλειστεί. Δεν είναι λίγες οι φορές που οι ιπτάμενοι των Μοιρών αναχαίτισης της Πολεμικής Αεροπορίας έχουν επισημάνει ότι κατά τη διάρκεια των ελιγμών στις εμπλοκές είναι πραγματικά δύσκολο υπό ορισμένες συνθήκες να ξεχωρίσει κανείς τη θάλασσα από τον ουρανό! Μετά από ένα ατύχημα στις 10 Φεβρουαρίου του 1988, στο οποίο έχασε τη ζωή του ανθυποσμηναγός Κοντογιώργος Κωνσταντίνος κατά τη διάρκεια άσκησης εναέριας μάχης στην περιοχή του πεδίου βολής Άνδρου, τοποθετήθηκε σε όλα τα ελληνικά Mirage F1CG το σύστημα ΣΠΥ (Σύστημα Προειδοποίησης Ύψους). Ήταν εφεύρεση τεχνικού της ΠΑ και προειδοποιούσε ηχητικά και οπτικά τον ιπτάμενο όταν κατέβαινε κάτω από ένα προκαθορισμένο επίπεδο. Στο ύψος που πετούσε ο υποσμηναγός Σιαλμάς, το ΣΠΥ ή ήταν απενεργοποιημένο ή απλά το αγνόησε για να συνεχίσει την εμπλοκή…

Αυτά για την Ιστορία. Και κάτι τελευταίο αλλά οπωσδήποτε το πιο σημαντικό. Ο Νίκος Σιαλμάς και οι συνάδελφοί του στα Mirage F1 και τα F-4E δεν δίστασαν ούτε στιγμή να εμπλακούν στις αρχές της δεκαετίας του ’90 με τα τουρκικά F-16. Αδιαφορώντας για τις ανώτερες επιδόσεις του συγκεκριμένου αεροσκάφους και προσπαθώντας κάθε μέρα να εντοπίσουν αδύνατα σημεία και τρόπους αντιμετώπισης της νέας απειλής. Σε όλους αυτούς τους ανθρώπους που τότε και τώρα δεν έκαναν και δεν κάνουν πίσω και στο Νίκο Σιαλμά που στάθηκε παλικαρίσια μέχρι την τελευταία στιγμή, αποδίδουμε αυτό το μικρό αφιέρωμα ως ελάχιστον φόρο τιμής, αναγνώρισης και ευγνωμοσύνης.

http://www.defence-point.gr/news/?p=49935

ΝΥΧΤΕΡΙΝΕΣ ΑΕΡΟΜΑΧΙΕΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΓΙΑ ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΧΡΟΝΙΑ...

Νυκτερινή επιχείρηση διείσδυσης στο Αιγαίο πραγματοποίησε χθες για πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια η τουρκική Αεροπορία (ΤΗΚ), όπως αναφέρουν απόλυτα έγκυρες πηγές του ΓΕΕΘΑ.

Συγκεκριμένα έξι μαχητικά αεροσκάφη F-16 απογειώθηκαν από το Μπαλίκεσιρ λίγα λεπτά πριν τις 20.00 και μπήκαν στο Αιγαίο στις 20.00 το βράδυ και ενώ το σκοτάδι είχε σκεπάσει το Αρχιπέλαγος από τις 18.34 που είχαμε την δύση του ήλιου.

Το περίεργο είναι ότι παρέμειναν μισή ώρα μέσα στη νύχτα το κεντρικό Αιγαίο, παρά την παρουσία ελληνικών μαχητικών που είχαν σπεύσει σε αναχαίτισή τους. Τα ελληνικά μαχητικά (Mirage 2000-5) απογειώθηκαν εσπευσμένα από την Τανάγρα και την Σκύρο, για πρώτη φορά σε νυχτερινή αποστολή αναχαίτισης εδώ και χρόνια.

Έτσι και ενώ όλη την ημέρα είχε καταγραφεί μηδενική τουρκική αεροπορική δραστηριότητα η ΤΗΚ ξεκίνησε την δραστηριότητά της μετά τη δύση του Ηλίου. Τα τουρκικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν μια παράβαση του FIR Αθηνών και μια παραβίαση του Εθνικού Εναέριου Χώρου (ΕΕΧ), αλλά δεν είναι τόσο πολύ ο αριθμός των παραβάσεων και παραβιάσεων όσο η ποιοτική αυτή διαφοροποίηση των τουρκικών κινήσεων.

Η πρακτική κατά τη διάρκεια της νυκτερινής αναχαίτισης είναι η χρησιμοποίηση του ραντάρ αλλά και του προβολέα των αεροσκαφών για τον οπτικό εντοπισμό των αεροσκαφών αλλά όταν ο εισβολέας συνεργάζεται.

Και στην περίπτωση των Τούρκων χειριστών κάτι τέτοιο δε συνέβη. Έτσι οι πιλότοι των Mirage 2000 στηρίχτηκαν στο κατά πολύ ανώτερο ραντάρ τους το RDY – σε σχέση με αυτό των τουρκικών αεροσκαφών F-16 Block 40 & 50 - αλλά και φυσικά στο προηγμένο πιλοτήριο που προσδίδει προηγμένη αντίληψη τακτικής κατάστασης μέσα στην νύχτα στο γαλλικό μαχητικό σε σχέση με το F-16 για να "λοκάρουν" τα τουρκικά μαχητικά τα οποία πσοπάθησαν μάταια να σπάσουν τον εγκλωβισμό των Mirage.

Στη φωτό της α' σελίδας βλέπουμε εγκλωβισμό τουρκικού μαχητικού F-16 από ελληνικό Mirage 2000-5 σε παραμέτρους βολής βλήματος αέρος-αέρος MICA.

Πηγές του ΓΕΕΘΑ εκτιμούσαν ότι οι Τούρκοι "Μάλλον δοκιμάζουν τα συστήματα NVG που διαθέτουν ΑΝ/ΑVS-9 και που χρησιμοποιούνται στα F-16 (200 κομμάτια έχουν πάρει οι Τούρκοι και εντάσσονται στο και στο πρόγραμμα αναβάθμισης CCIP των F-16) έτσι ώστε να μπορέσουν να αντλήσουν χρήσιμα συμπεράσματα για την εμπλοκή τους σε νυκτερινές αερομαχίες. Εσχάτως παρατηρούμε ότι εμπλέκονται σε πιο περίπλοκα σενάρια απ'ότι στο παρελθόν...".

Η χθεσινή επιχείρηση των τουρκικών μαχητικών, έχει δημιουργήσει ανησυχία σε ΓΕΑ και ΓΕΕΘΑ, αφού όλοι ξέρουν ότι αν επιχειρηθεί νυκτερινό κτύπημα θα γίνει αφ'ότου ο ήλιος θα έχει πέσει...

http://kostasxan.blogspot.com/2011/10/blog-post_2353.html
 

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ 20ου ΑΙΩΝΑ

Το θαυμαστό όπλο των αιθέρων, η Πολεμική Αεροπορία, με το δυναμικό παρόν και το λαμπρό μέλλον, έχει να επιδείξει μια ένδοξη ιστορία που περιλαμβάνει συνεχείς αγώνες για την ελευθερία και την ανεξαρτησία της χώρας.

Το 1911 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς τη δημιουργία της Ελληνικής Αεροπορικής Υπηρεσίας. Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας έξι συνολικά Αξιωματικοί στάλθηκαν στη Γαλλία για να εκπαιδευθούν ως χειριστές, ενώ παραγγέλθηκαν τα πρώτα στρατιωτικά αεροπλάνα στο γαλλικό οίκο Farman.

Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα η πρώτη πτήση από τον αεροπόρο Εμμανουήλ Αργυρόπουλο με αεροπλάνο τύπου Nieuport 50 ίππων. Στη δεύτερη πτήση που εκτέλεσε ο Αργυρόπουλος την ίδια μέρα, πέταξε με τον τότε πρωθυπουργό της χώρας Ελευθέριο Βενιζέλο.

Στις 13 Μαϊου 1912 ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος (φώτο) πραγματοποίησε με το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο τύπου Henry Farman την πρώτη πτήση του στην Ελλάδα και στη συνέχεια συμμετείχε στα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια.

Τον Ιούνιο του ίδιου έτους και ενώ είχε αρχίσει ήδη να μελετάται η δημιουργία Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας, ο Καμπέρος μετατρέποντας το πρώτο Henry Farman, στο οποίο είχε δοθεί το όνομα «Δαίδαλος», σε υδροπλάνο πέταξε με μέση ταχύτητα 110 χλμ. την ώρα, επιτυγχάνοντας νέο παγκόσμιο ρεκόρ.

Την ίδια εποχή ένας άλλος πρωτοπόρος, ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης, επιχειρώντας πτήση από το Παλαιό Φάληρο στην Πάτρα, με αεροπλάνο τύπου Bleriot 50 ίππων, πραγματοποίησε ανεπιτυχή αναγκαστική προσθαλάσσωση στον Κορινθιακό Κόλπο και βρήκε το θάνατο, ανοίγοντας το Πάνθεον των θυσιών της ελληνικής έποποιίας των αιθέρων.

Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 1912 δημιουργήθηκε στη Λάρισα ο «Λόχος Αεροπόρων» από τέσσερις Έλληνες αξιωματικούς αεροπόρους. Η πρώτη πολεμική αεροπορική μονάδα ήταν γεγονός.

Η δράση των Ελλήνων αεροπόρων κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων ανέδειξε τη χρησιμοποίηση του αεροπλάνου ως πρωτοποριακού πολεμικού μέσου.

Στις 5 Οκτωβρίου 1912, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πολεμική αεροπορική αποστολή αναγνώρισης στο μέτωπο της Θεσσαλίας. Ακολούθησαν και άλλες αποστολές με ρίψεις αυτοσχέδιων βομβών στα οχυρά του Μπιζανίου, καθώς και τροφίμων και εφημερίδων στους πολιορκούμενους κατοίκους των Ιωαννίνων.

Στις 24 Ιανουαρίου 1913 πραγματοποιήθηκε η πρώτη παγκοσμίως πολεμική αποστολή ναυτικής συνεργασίας πάνω από τα Δαρδανέλλια, που αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία των θαλάσσιων επιχειρήσεων. Ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης και ο Σημαιοφόρος Αριστείδης Μωραϊτίνης πετώντας με υδροπλάνο Maurice Farman κατάρτισαν σχεδιάγραμμα των θέσεων του Τουρκικού Στόλου εναντίον του οποίου έριξαν τέσσερις βόμβες. Το γεγονός σχολιάσθηκε ευρέως από τον ελληνικό και διεθνή τύπο.

Στις 4 Απριλίου 1913 ο Ανθυπολοχαγός αεροπόρος Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έχασε τη ζωή του λόγω πτώσης του αεροπλάνου του Bleriot ΧΙ, αποτελώντας τον πρώτο νεκρό της Ελληνικής Αεροπορίας και επισφραγίζοντας τη λήξη της αεροπορικής δράσης στους Βαλκανικούς Πολέμους του 1912-13.

Με την είσοδο της Ελλάδας στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο στο πλευρό των συμμάχων διανοίχθηκαν νέες προοπτικές για την οργάνωση της Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας. Αμέσως μετά την εκπαίδευση του προσωπικού στις Αεροπορικές Σχολές του Σέδες και του Μούδρου, συγκροτήθηκαν οι πρώτες Ελληνικές Πολεμικές Μοίρες. Η 531 Μοίρα Διώξεως και η 532 και 533 Μοίρα Αναγνωρίσεως και Βομβαρδισμού πραγματοποιούσαν συνεχώς πτήσεις πάνω από τις εχθρικές γραμμές. Περιπολίες και αναγνωρίσεις, φωτογραφήσεις και συλλογή πολύτιμων πληροφοριών, καθώς και προσβολές των εχθρικών χαρακωμάτων συνέθεταν το πολεμικό τους έργο.

Το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα με τη Μοίρα Ζ εκτελούσε νυκτερινές επιδρομές στη μεθόριο, ανθυποβρυχιακές έρευνες και προσβολές στόχων ζωτικής σημασίας, ενώ εμπλέκονταν και σε αερομαχίες. Στις σημαντικότερες αποστολές περιλαμβάνονταν οι νυκτερινές επιδρομές στη χερσόνησο της Καλλίπολης-Κωνσταντινούπολης τον Ιούνιο του 1917, οι σφοδροί βομβαρδισμοί των θέσεων των αντιπάλων, η επιδρομή κατά των γερμανικών καταδρομικών “Γκέμπεν” και “Μπρέσλαου”,οι συνεχείς επιδρομές κατά τη μάχη του Σκρα Ντι Λέγκεν, καθώς και οι βομβαρδισμοί της Σμύρνης.

Στον αγώνα για την Ελευθερία και τον Πολιτισμό έπεσαν ηρωικά 17 αεροπόροι.

Το Μάιο του 1919 οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις με τη συναίνεση των συμμάχων αποβιβάσθηκαν στη Σμύρνη για την απελευθέρωση των υπόδουλων αδελφών και των ελληνικών εδαφών. Η Ελληνική Αεροπορία -παρά την πενιχρότητα των μέσων- συμμετείχε ενεργά στις επιχειρήσεις με τέσσερις Μοίρες της Στρατιωτικής Αεροπορίας και μία της Ναυτικής.

Απο το 1919 μέχρι το τέλος του 1922 ανέπτυξε πολύπλευρη δράση με αναγνωρίσεις, φωτογραφήσεις, πολυβολισμούς και βομβαρδισμούς, ενώ δεν έλειψαν και οι αερομαχίες, καλύπτοντας αποτελεσματικά ένα μέτωπο που το 1921 έφθανε τα 700 χλμ. Από τη δράση των Μοιρών ξεχωριστή θέση κατείχαν οι αποστολές βομβαρδισμού της Κιουτάχειας και του Εσκί Σεχήρ. Με αμείωτη ένταση η Ελληνική Αεροπορία υποστήριξε τόσο την προέλαση της Ελληνικής Στρατιάς, όσο και την μετέπειτα υποχώρησή της, εξαντλώντας τα όρια της απόδοσης των μέσων που διέθετε.

Αξιομνημόνευτη είναι η αερομαχία 12ης Ιουλίου 1922 κατά την οποία ο αεροπόρος Χριστόφορος Σταυρόπουλος κατέρριψε ένα τουρκικό Breguet βορειοανατολικά του Αφιόν Καραχισάρ.

Η ελληνική Αεροπορία ύστερα από σκληρούς αγώνες αποχώρησε μεταξύ των τελευταίων από την ιωνική γη. Για την υλοποίηση της “Μεγάλης Ιδέας” 23 αεροπόροι προσέφεραν τη ζωή τους ως τίμημα.

Μετά τη λήξη της Μικρασιατικής Εκστρατείας ακολούθησε μακρά ειρηνική περίοδος, κατά την οποία η Πολεμική Αεροπορία ανασυγκροτήθηκε και εκσυγχρονίσθηκε. Από το 1925 παρελήφθησαν νέοι τύποι αεροπλάνων αγγλικής και κυρίως γαλλικής κατασκευής (Gloster Mars Nighthawk (φώτο), Fairey ΙΙΙ F, Morane-Saulnier, Hawker Horsley, Avro 621 και 626 και Breguet Bre 19).

Σε συνεργασία με την αγγλική εταιρεία Blackburn Aeroplane ιδρύθηκε στο Φάληρο το Εργοστάσιο Αεροπλάνων, όπου κατασκευάσθηκαν τα υδροπλάνα Τ.3Α Velos και τα αεροσκάφη Atlas και Avro 504.

Στις 8 Ιουνίου 1928 σημειώθηκε ένα σημαντικό για τις δυνατότητες της τότε Ελληνικής Αεροπορίας επίτευγμα. Το κατάλληλα διασκευασμένο Breguet Bre 19 “ΕΛΛΑΣ”, με χειριστή Tον Υπολοχαγό Ευάγγελο Παπαδάκο και παρατηρητή το Συνταγματάρχη Χρήστο Αδαμίδη, απογειώθηκε απά το Τατόι και πραγματοποίησε σε 20 περίπου μέρες το γύρο της Μεσογείου, διανύοντας απόσταση 12.000 χλμ.

Το 1930 ιδρύθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας και η ενοποιημένη πλέον Πολεμική Αεροπορία καθιερώθηκε ως αυτοτελής Κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων.

Πρώτος Υπουργός Αεροπορίας ορκίσθηκε ο Ελευθέριος Βενιζέλος επιφορτίζοντας τον έμπειρο αεροπόρο Αλέξανδρο Ζάννα με το έργο της συνολικής ανασυγκρότησης του Όπλου. Σε συνεργασία με το γλωσσολόγο Μανόλη Τριανταφυλλίδη καθιερώθηκαν οι νέες ονομασίες βαθμών που χρησιμοποιούνται έως σήμερα.

Το 1931 ιδρύθηκε στο Τατόι η Σχολή Αεροπορίας - μετέπειτα Σχολή Ικάρων - που υπήρξε το φυτώριο των νέων αξιωματικών: Η σύσταση της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, η οποία λειτουργεί απρόσκοπτα έως σήμερα, αποτέλεσε επίτευγμα ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια των πτήσεων.

Το 1934 ιδρύθηκε το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, ενώ στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού παρελήφθησαν στη συνέχεια αεροπλάνα νέου τύπου, PZL Ρ.24, Dornier Do 22, Avro Anson, Potez Ρο 633, Henschel Hs 126, Fairey Battle και Bristol Blenheim, και εκτελέσθηκαν σημαντικά έργα υποδομής.

Με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου 77 ελληνικά αεροπλάνα πρώτης γραμμής κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν 463 ιταλικά. Παρά τη συντριπτική υπεροχή της Regia Aeronautica, η Ελληνική Αεροπορία χάρη στην απαράμιλλη αυτοθυσία των πληρωμάτων της και την επαρκή υποστήριξη του λοιπού προσωπικού ανέτρεψε από τις πρώτες ημέρες του πολέμου τα σχέδια του αντιπάλου, εφόσον κατόρθωσε να παρεμποδίσει τη δράση της Ιταλικής Αεροπορίας, να συγκεντρώσει πληροφορίες για τις κινήσεις του εχθρού, να καταστρέψει σημαντικές εχθρικές γραμμές ανεφοδιασμού και να παράσχει προστασία στα φίλια στρατεύματα.

Αξιομνημόνευτη είναι η αποστολή της 2ας Νοεμβρίου 1940 κατά την οποία ένα Breguet Bre 19, εκτελώντας χαμηλή πτήση κατά μήκος των αλβανικών συνόρων, εντόπισε την Ιταλική Μεραρχία Αλπινιστών, “Julia”, τη στιγμή ακριβώς που είχε εισδύσει στην Πίνδο και κινούνταν προς κατάληψη του Μετσόβου. Το γεγονός αυτό μετέβαλε ριζικά την κατάσταση του μετώπου υπέρ των Ελλήνων. Την ίδια μέρα ο Υποσμηναγός Μαρίνος Μητραλέξης κατά τη διάρκεια αερομαχίας, αφού εξάντλησε τα πυρομαχικά του, “έκρουσε” με την έλικα τού PZL του το πηδάλιο ενός τρικινητήριου ιταλικού βομβαρδιστικού με αποτέλεσμα αυτό να συντριβεί στο έδαφος.

Η δράση της Ελληνικής Αεροπορίας συνεχίσθηκε αμείωτη και κατά τη διάρκεια του επιθετικού αγώνα, ενώ αντιμετωπίσθηκε με επιτυχία και η μεγάλη εαρινή επίθεση το Μάρτιο του 1941. Η γερμανική εισβολή και η εκ προοιμίου άνιση σύγκρουση με τη Luftwaffe δεν εμπόδισε τους Έλληνες αεροπόρους να επιτελέσουν και πάλι στο ακέραιο το καθήκον τους. Από την Ελληνική Αεροπορία κατερρίφθησαν συνολικά 64 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ πιθανολογήθηκε η κατάρριψη και άλλων 24. Το τίμημα για την Ελευθερία ανήλθε σε 52 νεκρούς αεροπόρους.

Από τις πρώτες ημέρες της εχθρικής κατοχής η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία αρχίζει να ανασυγκροτείται στη Μέση Ανατολή με 5 αεροσκάφη AVRO ANSON που είχαν διαφύγει με τα πληρώματα τους στη Μ. Ανατολή μετά την κατάρρευση του μετώπου. Την ανώτατη διοίκηση της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή ασκεί το Υπουργείο Αεροπορίας το οποίο έχει έδρα το Κάιρο. Στη Γάζα της Παλαιστίνης δημιουργούνται μονάδες επισκευής και τεχνικής εκπαιδεύσεως. Στα κέντρα Νοτίου Ροδεσίας και Αφρικής παρέχεται εκπαίδευση σε δόκιμους χειριστές και άλλες τεχνικές ειδικότητες. Συγκροτούνται δύο ελληνικές μοίρες Διώξεως (όπως η μοίρα 336) από αεροσκάφη τύπου HURRICANE (ΧΑΡΙΚΕΗΝ) και ενεργούν μαζί με τις Συμμαχικές Αεροπορικές Δυνάμεις στον κοινό αγώνα που διεξάγεται στη Μ.Ανατολή.

Η πολεμική δραστηριότητα των ελληνικών μοιρών στη Μ. Ανατολή περιλαμβάνει συνοδείες νηοπομπών ανθυποβρυχιακές έρευνες, επιθετικές περιπολίες, αναγνωρίσεις, επιθέσεις και αναχαιτίσεις της εχθρικής αεροπορίας. Το θέρος του 1943 οι δύο ελληνικές μοίρες διώξεως παίρνουν μέρος στις μεγάλες επιδρομές που έχουν σχεδιάσει οι σύμμαχοι για την προσβολή γερμανικών στρατιωτικών στόχων στην Κρήτη, στρατηγικό ορμητήριο των Γερμανών προς τη Μ. Ανατολή. Οι θυσίες της Ελληνικής Αεροπορίας που αποσπούν το θαυμασμό του ελληνικού λαού και της τότε κυβερνήσεως είναι 86 αξκοί και υπξκοί.

Το Νοέμβριο του 1950 η Ελλάδα συνδράμει τα Ηνωμένα Έθνη στέλνοντας στη Νότια Κορέα το 13ο Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών που αποτελείται από οκτώ DACOTA C-47 και 67 αξκούς και οπλίτες. Μέχρι το Μάιο του 1955 το 13ο Ελληνικό Σμήνος πραγματοποιεί 2.916 πολεμικές αποστολές κάτω από δυσμενέστατες συνθήκες και διακρίνεται για την τόλμη και την αποφασιστικότητα των πληρωμάτων του. Οι απώλειες του ελληνικού σμήνους στη Νότιο Κορέα περιορίζονται σε 12 Αξκούς και Υπξκούς και τέσσερα αεροσκάφη.

Τα πληρώματα που συμμετέχουν και εναλλάσσονται περιοδικά σ’ αυτόν τον ανελέητο αγώνα, τιμούνται από τον πρόεδρο των Ηνωμένων Πολιτειών και τον πρόεδρο της Νοτίου Κορέας.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ

ΤΟ ΜΝΗΜΟΣΥΝΟ ΣΤΗΝ ΚΑΡΠΑΘΟ ΤΟΥ Κώστα Ηλιάκη

Ο Δήμαρχος Καρπάθου καταθέτει στεφάνι στο μνημείο του Σμηναγού Κώστα Ηλιάκη
...Πως μπορείς να χαρακτηρίσεις αυτό το πάντα χαμογελαστό παλικάρι, όταν δυο ημέρες πριν τον τραγικό χαμό του, ενώ ήταν εκτός υπηρεσίας (Κυριακή και ημέρα της Ονομαστικής του γιορτής), ζήτησε εθελοντικά και πέταξε την ώρα των εκδηλώσεων της Μάχης της Κρήτης στο Μάλεμε πάνω από το μνημείο των πεσόντων για να τιμήσει και αυτός με τον δικό του τρόπο την Μνήμη τους ;..

ΚΑΙ ΟΙ ΤΟΥΡΚΟΙ ΠΕΤΟΥΣΑΝ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ
Στην ενεργοποίηση όλων των εμπλεκόμενων υπηρεσιών και φορέων, μετά τα μνημόνια συνεργασίας που υπεγράφησαν μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας κατά την επίσκεψη του Τούρκου πρωθυπουργού, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν στην Αθήνα,επικεντρώνεται η κυβέρνηση και ιδιαίτερα το υπουργείο Εξωτερικών, που στο πλαίσιο του Ανωτάτου Συμβουλίου Συνεργασίας των δύο χωρών έχει αναλάβει ρόλο συντονιστή. Οπως επισημαίνει στέλεχος του ΥΠΕΞ, η υπογραφή των μνημονίων ήταν ένα βασικό πρώτο βήμα, ωστόσο, προκειμένου να είναι ουσιαστικό, θα πρέπει να υπάρξει ανάλογη συνέχεια. Ετσι, έχει ήδη ζητηθεί από τα υπουργεία που συμμετέχουν στο Ανώτατο Συμβούλιο και συνυπέγραψαν τα μνημόνια, να καθορίσουν τις προτεραιότητές τους και να ενεργοποιήσουν τους απαραίτητους μηχανισμούς, ώστε να εξειδικευθούν οι δράσεις και σταδιακά να συγκεκριμενοποιηθούν οι μορφές συνεργασίας,μένει να φανεί εάν θα υπάρξει κλιμάκωση των προκλήσεων με επανάληψη είτε των υπερπτήσεων πάνω από ελληνικά νησιά, είτε των διελεύσεων πλοίων του τουρκικού Πολεμικού Ναυτικού στο Αιγαίο. Με δεδομένη, μάλιστα, τη δήλωση του κ. Ερντογάν ότι έχει τον πλήρη έλεγχο του στρατού και δεν αμφισβητείται η εξουσία του από κανέναν, ενδεχόμενη κλιμάκωση των προκλήσεων αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον….. διαβάζω στις κυριακάτικες εφημερίδες

Σήμερα Κυριακή 23 Μαίου είναι το μνημόσυνο του Ήρωα σμηναγού Κώστα Ηλιάκη. Καμμιά ανφορά απο τις περισσότερες εφημερίδες. Και όμως, πριν από τέσσερα χρόνια ο σμηναγός Κ.Ηλιάκης και ένα δεύτερο μαχητικό με χειριστή τον υποσμηναγό Π.Κολτσίκογλου απογειώθηκαν στις 23/5/06 να αναγνωρίσουν σχηματισμό τουρκικών αεροσκαφών στα πλαίσια αποστολής αεροφωτογράφησης αντιαεροπορικών συστημάτων στην Κρήτη. Η συγκεκριμένη δραστηριότητα της Τουρκικής αεροπορίας δεν είναι άγνωστη στους ιπτάμενους της Π.Α. καθώς ανα τακτά χρονικά διαστήματα οι Τούρκοι προσπαθούν να εντοπίσουν πιθανές μετασταθμεύσεις των συστοιχιών S-300 που εδρεύουν στην Κρήτη.

Οι απρόσεκτοι ελιγμοί του τούρκου χειριστή είχαν ως αποτέλεσμα την πρόσκρουση του μαχητικού του στο πρόσθιο μέρος του ελληνικού μαχητικού και τον ακαριαίο θάνατο του Έλληνα χειριστή. Ο προκλητικός χειριστής της 192 Filo διεσώθη από τουρκικό ε/π και μεταφέρθηκε σε νοσοκομείο λίγο μετά το επεισόδιο.

Σήμερα στην Κάρπαθο μετέβη ο ΑΝΥΕΘΑ κ. Πάνος Μπεγλίτης μαζί με την ηγεσία των Ενόπλων δυνάμεων για να παραστούν στο ετήσιο μνημόσυνο του αδικοχαμένου σμηναγού. Και ενώ πλήθος κόσμου είχε συγκεντρωθεί γαι να τιμήσουν την μνήμη του Ήρωα Κώστα Ηλιάκη στον ουρανό του Αιγαίου εμφανίσθηκαν οι εξ΄ανατολών φίλοι και σύμμαχοι. Αν και Κυριακές δεν γίνονται ούτε παραβιάσεις ούτε και υπερπτήσεις, η σημέρινη ημέρα αποτέλεσε εξαίρεση.

Δήλωσαν παρών σ΄όλους τους τόνους για άλλη μια φορά.
Δήλωσαν παρών παραβιάζοντας το FIR Αθηνών, ανεξαρτήτως ημέρας, ώρας, ή και γιορτής.
Δήλωσαν παρών μια ημέρα θλίψης για την οικογένεια του αδικοχαμένου Ηλιάκη.
Δήλωσαν παρών μια ημέρα μνήμης και θλίψης για τα στελέχη της Π.Α..
Δήλωσαν παρών μια ημέρα περισσυλογής του Ελληνικού λαού.
Και έκαναν αισθητή την παρουσία τους στέλνοντας ξεκάθαρο μήνυμα στην Αθήνα, χωρίς να σεβαστούν την μνήμη του αδικοχαμένου Ηλιάκη.

Και όμως πριν απο δέκα ημέρες ο πρωθυπουργός της Τουρκίας κ. Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν δήλωνε στην Αθήνα ότι η κυβέρνησης του ελέγχει τις ένοπλες δυνάμεις της Τουρκίας. Αυτά για κάποια καλόπαιδα στο Υπ.Εξ., στην Ρηγίλλης και στο Μέγαρο Μαξίμου που διαδίδουν ότι οι υπερπτήσεις, οι παραβιάσεις, και οι παραβάσεις γίνονται χωρίς την γνώση της πολιτικής ηγεσίας της φίλης και γείτονος χώρας, και που ευαγγελίζονται το ξεπέρασμα των προβλημάτων με την Τουρκία μέσω του Ευρωπαικού προσανατολισμού της.

Η ανακοίνωση που εξέδωσε το ΓΕΕΘΑ αναφέρι ότι, την 23 Μαϊου, 1 σχηματισμός αποτελούμενος από 7 συνολικά τουρκικά αεροσκάφη, πραγματοποίησε 2 παραβάσεις των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας. 4 από τα τουρκικά αεροσκάφη ήταν οπλισμένα. Όλα τα αεροσκάφη αναγνωρίσθηκαν και αναχαιτίσθηκαν σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες, κατά πάγια τακτική.

Σμηναγός Κώστας Ηλιάκης 2 χρόνια μετά
Αγαπητέ αναγνώστη, σήμερα, 2 χρόνια μετά τον τραγικό χαμό του Ηρωα σμηναγού, ολοκληρώνονται στην Κάρπαθο οι τριήμερες εκδηλώσεις τιμής και μνήμης (ΗΛΙΑΚΕΙΑ 2008), με οργανωτή τον Δήμο Καρπάθου , σε συνεργασία με την Πολεμική Αεροπορία και τον Δήμο Χανίων.

Χθες έγινε η τελετή αδελφοποίησης των δύο Δήμων. Έτσι, το λιτό, μα αληθινό κείμενο στο Μνήμα του απέκτησε σάρκα:

Η ΚΡΗΤΗ ΤΟΝ ΓΕΝΝΗΣΕ, ΤΗΣ ΚΑΡΠΑΘΟΥ Η ΘΑΛΑΣΣΑ ΤΟΝ ΔΕΧΘΗΚΕ.
ΗΡΩΙΚΑ ΕΠΕΣΕ ΣΤΙΣ 23 ΜΑΙΟΥ 2006 ΜΕ ΤΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΟΥΡΚΙΚΟ ΜΑΧΗΤΙΚΟ ΧΤΥΠΗΜΕΝΟΣ.

Σε μια εποχή που βλέπουμε , ακούμε, μαθαίνουμε να συμβαίνουν απίθανα γεγονότα , κάποιες φορές αναρωτιόμαστε αν είμαστε ξύπνιοι ή τα βλέπουμε σε όνειρο, ιδιαίτερα όταν μας παρουσιάζουν το άσπρο σε μαύρο ή και αντίστροφα, – αποπροσανατολίζοντας μας - και στην ουσία απαγορεύοντας μας να θυμόμαστε αυτά που πρέπει, ο Κώστας συνέχισε μέχρι το τελευταίο δευτερόλεπτο της ζωής του να είναι ο αληθινός εαυτός του, χαμηλών τόνων, ο απόλυτος επαγγελματίας, ο τέλειος άνθρωπος και μόνο μετά το τραγικό γεγονός έμαθε ο κόσμος ποιος ήταν πραγματικά..

Πως μπορείς να χαρακτηρίσεις αυτό το πάντα χαμογελαστό παλικάρι, όταν δυο ημέρες πριν τον τραγικό χαμό του, ενώ ήταν εκτός υπηρεσίας (Κυριακή και ημέρα της Ονομαστικής του γιορτής), ζήτησε εθελοντικά και πέταξε την ώρα των εκδηλώσεων της Μάχης της Κρήτης στο Μάλεμε πάνω από το μνημείο των πεσόντων για να τιμήσει και αυτός με τον δικό του τρόπο την Μνήμη τους ;

Έχουν γραφεί χιλιάδες στίχοι και μαντινάδες, αμέτρητα κείμενα απλών και επώνυμων πολιτών, έχουν γίνει πολλές εκδηλώσεις μνήμης και τιμής, έχουν ειπωθεί και συνεχίζουν να λέγονται τόσα πολλά για την σημασία του εθνικού περιστατικού και τον Κώστα, από εκπροσώπους θεσμικών φορέων.

Δεν μπορεί να μην αναφερθεί η στάση της Ιεράς Επαρχιακής Συνόδου της Εκκλησίας της Κρήτης που ομόφωνα , στην συλλυπητήρια επιστολή αναφέρει :
Προς την οικογένεια του Ηρωικού Εθνομάρτυρος Κωνσταντίνου Ηλιάκη ο οποίος εθυσίασεν εαυτόν γενναίως υπέρ των ιερών και των οσίων της φιλτάτης ημών πατρίδος και είναι θαυμαστόν παράδειγμα αφοσιώσεως εις το καθήκον. Ευχόμεθα η εθελοθυσία του να γίνει παράδειγμα δια την Χώρα ημών και τους νέους αυτής.
Τι λόγια, τι μηνύματα !

Πάνω σε αυτά τα λόγια υπήρξε συνέχεια όταν ο αρθογράφος της Απογευματινής κ. Χ. Πασσαλάρης σε ένα μεστό και τεκμηριωμένο άρθρο του, ανέλυσε την σημασία και το νόημα της στάσης της Εκκλησίας της Κρήτης σε αυτό το τραγικό Εθνικό γεγονός. Είναι δύσκολο, είναι πίεση της ψυχής, να γράφεις, να μιλάς για τον αγαπημένο σου μικρό αδελφό και ταυτόχρονα , να μην αφήνεις ελεύθερα τα συναισθήματα σου. Ο χαμός κάθε νέας και νέου από οποιαδήποτε αιτία , είναι πάντα βαρύ πλήγμα για την οικογένεια και αξεπέραστο γεγονός ,το ίδιο είναι και ο δικός μας πόνος. Όμως το συγκεκριμένο περιστατικό , εκτός από τον χαμό του Κώστα ήταν γεγονός υψίστης Εθνικής σημασίας και μας αφορά σαν λαό που θέλει να ζει ειρηνικά .

Πιστεύω ότι τα σημαντικά, τα κρίσιμα εθνικά γεγονότα και οι χειρισμοί τους δεν πρέπει να ξεχνιούνται και να μπαίνουν στην λογική "σε λίγα χρόνια ποιος θα θυμάται ή θα νοιάζεται για το τι συνέβη….." Αλίμονο, αν από αυτά δεν αντλούμε διδάγματα, δεν προσαρμόζουμε τους χειρισμούς και την δράση μας για να μην επαναληφθούν.

Παρακαλώ σήμερα, ημέρα θύμησης και τιμής του Κώστα, όλες τις βαθμίδες της εξουσίας και τα φυσικά πρόσωπα που τις εκπροσωπούν, εντός και εκτός της Χώρας μας, να μην θέτουν τους εαυτούς τους επάνω από τα αξιώματα που κατέχουν, επάνω από τον πόνο, επάνω από τον θάνατο, επάνω από την Ειρήνη και την Υγεία αυτών που καλούνται να υπηρετούν, σαν να πρόκειται να τα έχουν για πάντα και ούτε πρόκειται να πονέσουν ποτέ οι ίδιοι μα ούτε και να πεθάνουν. Προβληματίζει και ενοχλεί η προσπάθεια υποβάθμισης του περιστατικού και από τις δύο πλευρές (για εμάς από αδεξιότητα ,κακή αντίληψη, απειθαρχία του Τούρκου πιλότου - για τους γείτονες, παράβαση διεθνών κανονισμών από την χώρα μας !…)

Είναι δυνατόν στα ποιο τέλεια και ακριβά F-16 Block 52, οι γείτονες να χρησιμοποιούν πιλότο με αυτά τα χαρακτηριστικά και μάλιστα για αρχηγό του σχηματισμού στην συγκεκριμένη και καλά σχεδιασμένη, φονική, όπως αποδείχθηκε αποστολή αλλά και όσα συνέβησαν αμέσως μετά με την διάσωση του ; Ή, οι γείτονες να κόπτονται για παράβαση εκ μέρους μας διεθνών κανονισμών, ενώ την ίδια στιγμή τους είχαν καταπατήσει κατάφορα με κατασκοπευτική αποστολή , με οπλισμένα αεροσκάφη, σε αεροδιάδρομο της Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου έχουμε τον έλεγχο (FIR ΑΘΗΝΩΝ), σε ύψος πτήσης πολιτικών αεροπλάνων και με αδιάψευστο αυτόπτη μάρτυρα, τον πιλότο της EGYPT AIR πτήση 797 Κάιρο- Βιέννη που είδε μπροστά του και ανέφερε την έκρηξη; (οι επιβάτες της συγκεκριμένης πτήσης δεν κινδύνευσαν ; Aυτοί που κόπτονται για την ασφάλεια μας στον αέρα και μας υποβάλουν σε τόσο εξονυχιστικούς ελέγχους πώς αντέδρασαν ή τι μέτρα πήραν;)

Αυτή η λογική θυμίζει τον επικίνδυνο πετροπόλεμο που κάναμε όταν είμαστε μικροί (οι παλαιότεροι θα το θυμούνται-ίσως να έχουν και σημάδια στο σώμα τους), χωρισμένοι σε αντίπαλες γειτονιές και που όταν έφτανε στο αποκορύφωμα και υπήρχε αίμα και κλάμα , στις φωνές των γονιών μας και των γειτόνων, εμείς προσπαθούσαμε να τους πείσουμε ότι απλώς παίζαμε και υποσχόμασταν ότι δεν θα το ξανακάνουμε, (ενίοτε βέβαια δεν κρατούσαμε την υπόσχεση μας, όμως υπήρχε η δικαιολογία της παιδικής μας ανωριμότητας….).

Ενδεικτικά, δύο ημέρες μετά, οι Ταιμς του Λονδίνου σε πρωτοσέλιδο γράφουν : "Οι δύο Χώρες προσπάθησαν να υποβαθμίσουν το επεισόδιο, τονίζοντας την άρνηση του Τούρκου πιλότου να επιβιβαστεί στο ελικόπτερο διάσωσης". (το γεγονός της διάσωσης έχει σχολιασθεί από τις εφημερίδες και τις δημόσιες συζητήσεις των ημερών εκείνων) Η Γκάρντιαν σε πρωτοσέλιδο αναφέρει αυτό που υποψιαζόμαστε, αλλά δεν τολμούμε να παραδεχθούμε και να αντιληφθούμε ποιες θα ήταν οι επιπτώσεις και για τις δύο χώρες : από το 1974 έχουμε φτάσει 3 φορές στα πρόθυρα πολεμικής σύγκρουσης (σε δημοσίευμα Ελληνικής εφημερίδας Στρατιωτικός εμπειρογνώμονας ανέφερε ότι ήταν 5 οι φορές που φτάσαμε στα πρόθυρα σύγκρουσης) – με τελευταία το συγκεκριμένο περιστατικό που χάθηκε ο Κώστας. Ακόμη και ο Τουρκικός τύπος των ημερών εκείνων παρότι είναι γνωστή η διασύνδεση μερίδας του με το στρατιωτικό κατεστημένο , ήταν ιδιαίτερα προσεκτικός, και απόφυγε τίτλους και σχόλια που θα μπορούσαν να θεωρηθούν προκλητικά, προφανώς συναισθανόμενος που θα μπορούσε να έχει οδηγήσει το τραγικό περιστατικό.

Η μη γενίκευση του επεισοδίου και μετατροπή του σε σύρραξη οφείλεται σε τυχαίο γεγονός. Άραγε ως πότε η τύχη θα είναι με το μέρος και των δύο πλευρών εφόσον σε κάθε σύγκρουση και οι δύο πλευρές βγαίνουν ηττημένες ;

Ενώ γινόταν πραγματικός πόλεμος στον αέρα από τις αρχές του 2006, όλοι ήταν ενήμεροι, η προκλητικότητα των "γειτόνων" είχε φτάσει στο ζενίθ, μια εβδομάδα πριν τον χαμό του Κώστα , πάλι από τύχη δεν συνέβη παρόμοιο περιστατικό, (ειδικοί στα Αμυντικά θέματα εκείνες τις μέρες δημόσια και επώνυμα απορούσαν πως άργησε!! να συμβεί, μετά από τόσο μεγάλο διάστημα συνεχούς έντασης στον αέρα!). Η τουριστική περίοδος είχε αρχίσει και για τις δύο χώρες , είναι ζωτικής σημασίας και θα είχε καταστρεπτικές συνέπειες για την οικονομία τους , όχι μόνο την συγκεκριμένη περίοδο αλλά και μελλοντικά, (δεν είναι άποψη μου, είναι παραδοχή επισήμων οικονομικών και τουριστικών φορέων και παραγόντων από τις δύο χώρες εκείνες τις ημέρες).

Εφόσον λοιπόν κανείς στην πραγματικότητα δεν ήθελε την πολεμική σύγκρουση, γιατί κανείς δεν πήρε την πρωτοβουλία, αλλά ούτε και πίεσε να κάνουν οι Αρχηγοί ΕΔ των δύο χωρών αυτό που έκαναν αμέσως μετά, μέσω της "κόκκινης γραμμής επικοινωνίας", δηλαδή να συμφωνήσουν σε άμεση αποκλιμάκωση της έντασης για να μην γίνει ανεξέλεγκτη η κατάσταση;

To προλαμβάνειν δεν είναι πάντα ποιο αποτελεσματικό από το θεραπεύειν;
Μόλις δύο μήνες μετά, με νωπές τις πληγές από το σοβαρό Εθνικό περιστατικό και τον χαμό του Κώστα (26-28 Ιουλίου 2006),ο Έλληνας Αρχηγός Ενόπλων Δυνάμεων επισκέφθηκε την Άγκυρα για συζητήσεις σε τρόπους αποτελεσματικότερης εφαρμογής των υπαρχόντων μέτρων οικοδόμησης εμπιστοσύνης (Μ.Ο.Ε., μνημόνιο Παπούλια – Γιλμαζ όπως είναι γνωστό από το 1988 ), καθώς και το μορατόριουμ στον αέρα που προβλέπονταν κατά την θερινή περίοδο, (κάποιοι είχαν ξεχάσει ότι και ο Μάιος του 2006 ήταν τουριστική περίοδος για τις δύο χώρες ). Υπήρξε λίγους μήνες μετά, (1-4 Νοεμβρίου 2006) ανταπόδοση της επίσκεψης από τον Τούρκο Α.Ε.Δ. στην Αθήνα για συνέχιση των συζητήσεων και αποφυγή εντάσεων στο μέλλον. Επίσης σύμφωνα με δημοσίευμα, μεθαύριο (25/5/2008) ο Έλληνας ΑΕΔ θα επισκεφθεί την Άγκυρα σε προγραμματισμένη από καιρό επίσκεψη.

Αυτές οι κινήσεις δεν εμπόδισαν τους γείτονες να δείξουν το διαχρονικά γνωστό ήθος και ύφος λίγους μήνες αργότερα, στις 19/3/2007, όταν το Τουρκικό ΥΠΕΞ επέδωσε στον Έλληνα πρέσβη στην Άγκυρα, ιταμή ρηματική διακοίνωση με την οποία απαιτούσε να ζητήσουμε συγνώμη και να καταβάλουμε αποζημίωση όχι μόνο για το αεροπλάνο τους, αλλά και για τις "ηθικές ζημιές" που προκλήθηκαν!

Αποπειράθηκαν με τον ποιο ιταμό , ψεύτικο και άνανδρο τρόπο να σκοτώσουν τον Κώστα για δεύτερη φορά !

Όμως το Τούρκικο ΥΠΕΞ που συνεργάζεται στενά με το στρατιωτικό κατεστημένο, συνεχίζει τις προκλήσεις . Έτσι , λίγες ημέρες πριν , στις 10/5/2008 στην ανανεωμένη ιστοσελίδα του, έχει ιδιαίτερα εχθρικό περιεχόμενο για την Ελλάδα. Παρά τις εκτός κάθε λογικής και ιστορικής πραγματικότητας <θέσεις τους> που πολλές φορές είναι για εσωτερική κατανάλωση και για δημιουργία εντυπώσεων στο εξωτερικό (λές και οι ξένοι δεν ξέρουν τι συμβαίνει στην πραγματικότητα), εύχομαι ολόψυχα να προχωρήσουν τα Μ.Ο.Ε., άλλωστε αυτό θα φανεί στην πράξη.

Είναι όμως φανερό σήμερα, 2 χρόνια μετά , από τις εκδηλώσεις τιμής και θύμησης , από αυτά που γράφηκαν , γράφονται και λέγονται για τον ήρωα Σμηναγό, ότι οι Έλληνες έχουν αντιληφθεί πως η κινητικότητα αμέσως μετά, οι συναντήσεις των δυο Α.Ε.Δ. , οι συζητήσεις για υλοποίηση συγκεκριμένων μέτρων οικοδόμησης εμπιστοσύνης και ενδεχόμενα μια ποιο μόνιμη και σταθερή Ειρήνη στην περιοχή , οφείλονται στην Εθελοθυσία του Κώστα.

Αιωνία η μνήμη σου αγαπημένε μου αδελφέ.
Φίλιππος Ι. Ηλιάκης
diplomatia.gr

ΙΝΦΟΓΝΩΜΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΑ