Η ΙΟΝΙΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΚΑΤΟΧΗ (1809 - 1864)

«Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στην οικονομία της Επτανήσου και του Ελληνικού Κράτους κατά την διάρκεια της βρετανικής κυριαρχίας στα νησιά του Ιονίου

 

(1809 –1864)» [1]

Καπετανάκης Παναγιώτης
Δρ.Ιστορίας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό "΄ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ της Ναυτικής Ιστορίας",

τεύχος 73, ΟΚΤ - ΔΕΚ 2010, εκδ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ.

Αναδημόσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ. 

1η ανάρτηση στο διαδίκτυο την Δευτέρα 17 Σεπτεμβρίου 2012

 

Στο κείμενο, που ακολουθεί το ερευνητικό ενδιαφέρον επικεντρώνεται στη μελέτη της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Επτανησίων, κατά την περίοδο της βρετανικής κυριαρχίας και προστασίας, η οποία καλύπτει τα έτη από το 1809 έως και το 1864. Στόχος είναι να εκτεθούν, εν συντομία, οι όροι συγκρότησης, λειτουργίας και ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας. Εν συνεχεία, και έχοντας διαμορφώσει μία συνολική εικόνα των μεγεθών και των δομών της, θα επιχειρήσουμε να αποτιμήσουμε την επίδραση της τελευταίας στην οικονομική ανάπτυξη τόσο των Επτανησίων όσο και του ίδιου του Ελληνικού Κράτους.

Προτού προχωρήσουμε στην παρουσίαση των κύριων δομικών χαρακτηριστικών της Ιονίου Ναυτιλίας, κρίνουμε απαραίτητες δύο σημαντικές επισημάνσεις. Η πρώτη έχει να κάνει με την κύρια πηγή, πάνω στην οποία βασίστηκε το παρόν κείμενο. Η πηγή αυτή είναι η ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς –Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 –1864, η οποία συγκροτήθηκε στο πλαίσιο εκπόνησης της διδακτορικής διατριβής του γράφοντα, κατά τα έτη 2006 – 2009. Η προαναφερθείσα βάση δεδομένων, βασίστηκε στην αποδελτίωση της Επισήμου Εφημερίδος των Ηνωμένων Κρατών των Ιονίων Νήσων, και περιλαμβάνει περισσότερες από 21.000 εγγραφές αφίξεων και αναχωρήσεων ποντοπόρων εμπορικών σκαφών (ανεξαρτήτως σημαίας) από και προς τα επτά κύρια λιμάνια του Ιονίου Κράτους (1815 – 1864) [2]. Η δεύτερη επισήμανση αφορά στην ίδια την Ιόνιο Ναυτιλία. Όταν μιλούμε για Ιόνιο Ναυτιλία στην πραγματικότητα μιλούμε για Κεφαλληνιακή Ναυτιλία. Σύμφωνα, λοιπόν, με την πρόσφατη αρχειακή έρευνα, προέκυψε, πως τα κεφαλληνιακά, ποντοπόρα εμπορικά σκάφη αντιπροσώπευαν ποσοστό  άνω του 65% της συνολικής χωρητικότητας του επτανησιακού, ποντοπόρου, εμπορικού στόλου, καθ’ όλη σχεδόν την διάρκεια της περιόδου της βρετανικής προστασίας (βλ. Διάγραμμα 1). Με βάση αυτήν την πραγματικότητα, υποστηρίζουμε, πως όταν γίνεται λόγος για Ιόνιο Ναυτιλία, επί της ουσίας, αναφερόμαστε σε Κεφαλληνιακή Ναυτιλία.

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864»

(β) Τζελίνα Χαρλαύτη – Νίκος Στ. Βλασσόπουλος, Ιστορικός Νηογνώμονας Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα Ιστιοφόρα και Ατμόπλοια, 1830 – 1939,

Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Ας περάσουμε τώρα να εξετάσουμε τις θαλάσσιες περιοχές και τα λιμάνια με τα οποία αναπτύσσουν εμπορική επικοινωνία τα επτανησιακά σκάφη, που είχαν υψωμένη την ιονική σημαία, την επίσημη δηλαδή, σημαία του Ηνωμένου Κράτους των Ιονίων Νήσων [3]. Ας δούμε πρώτα ποιες είναι οι θάλασσες και τα κύρια λιμάνια δραστηριοποίησης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας του Ιόνιου Κράτους, κατά τα έτη 1820, 1825 και 1830, δηλαδή κατά τα πρώτα χρόνια επιβολής της βρετανικής προστασίας στα νησιά (βλ. Σχήμα 1).

ΣΧΗΜΑ 1.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864». ΦΩΤΟ: Περίπλους

Όπως λοιπόν προκύπτει από το σχήμα τρεις είναι οι κύριες θαλάσσιες περιοχές δραστηριοποίησης των Ιονίων: η Αδριατική, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, ενώ ως κυριότερα λιμάνια δραστηριοποίησης εμφανίζονται αυτά της Σύρου, της Πρέβεζας, της Κωνσταντινούπολης, του Μεσολογγίου, της Αγκώνας, της Τεργέστης, της Μπαρλέτας και του Μπρίντεζι. Στην ουσία, φαίνεται, πως η Ιόνιος Ναυτιλία περιορίζεται, επιχειρηματικώς, σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τόξο», που καλύπτει τις θάλασσες από την Τεργέστη έως και την Κωνσταντινούπολη. Με άλλα λόγια, προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη αποτελούσαν, κατά τα πρώτα χρόνια της βρετανικής προστασίας, έναν αξιόλογο μεν, αλλά σε κάθε περίπτωση, έναν τοπικό «παίκτη» του μεσογειακού εμπορίου, που προσέφερε τις υπηρεσίες του, κυρίως, στα σημαντικά εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου. Αυτή, όμως, η εικόνα της περιορισμένης επιχειρηματικής εμβέλειας της Ιονίου Ναυτιλίας θα αλλάξει σημαντικά κατά τα μέσα του 19^ου αιώνα, και συγκεκριμένα κατά την περίοδο των ετών 1845 – 1860, Αυτήν την εικόνα των αλλαγών δίνει το σχήμα 2.

ΣΧΗΜΑ 2.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864». ΦΩΤΟ: Περίπλους

Σύμφωνα με το σχήμα, κατά την περίοδο 1845 –60, το ενδιαφέρον της Ιονίου Ναυτιλίας εμφανίζεται προσανατολισμένο προς δύο, κυρίως, θαλάσσιες περιοχές: αυτήν της ευρύτερης, κεντρικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Επιπλέον, ως κύρια λιμάνια αναδεικνύονται αυτά της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης, της Βαλέττας, της Πάτρας, της Σύρου, της Πρέβεζας, της Βόνιτσας, της Αυλώνας και του Μπρίντεζι. Φαίνεται, κατά συνέπεια, πως, στα μέσα του 19^ου αιώνα, το άλλοτε «θαλάσσιο εμπορικό τόξο» έχει μετεξελιχθεί σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τρίγωνο», που περιλαμβάνει την Αδριατική, το Ιόνιο Πέλαγος, τις υπόλοιπες κεντρο-μεσογειακές θάλασσες, καθώς και τις θάλασσες του Αιγαίου και την Μαύρη Θάλασσα. Επίσης, σύμφωνα πάντα με το σχήμα, τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης και της Βαλέττας, εμφανίζονται να συγκροτούν τις κορυφές του προαναφερθέντος θαλασσίου τριγώνου, θέτοντας στην ουσία, και τα απότατα όρια της επιχειρηματικής δραστηριοποίησης της υπό βρετανική προστασία επτανησιακής, ποντοπόρου εμπορικής ναυτιλίας, των μέσων του 19^ου αιώνα. Έτσι, λοιπόν, προκύπτει, πως η εμπορική ναυτιλία του Ιονίου Κράτους, είχε μπορέσει να μετεξελιχθεί σε ένα σημαίνοντα πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών προς τρίτα μέρη, έχοντας εξειδικευθεί πλέον στον ευρύτερο επιχειρηματικό χώρο των θαλασσών και των λιμανιών της κεντρικής και της ανατολικής Μεσογείου.

Ας περάσουμε τώρα, να εξετάσουμε το κατά πόσο αυτή η διαφαινόμενη εξειδίκευση της Ιονίου Ναυτιλίας στις θάλασσες της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου, ακολουθείται από μία προτίμηση στην διακίνηση συγκεκριμένων φορτίων. Την εικόνα μας την δίνει το διάγραμμα 2. Να επισημανθεί, πως τα φορτία έχουν διακριθεί σε γενικά και χύδην, όπου στα γενικά φορτία κατατάχθηκαν τα επεξεργασμένα ή ημιεπεξεργασμένα προϊόντα υψηλού κόστους κατά μονάδα, ενώ στα χύδην συμπεριελήφθησαν τα φθηνά προϊόντα μεγάλου όγκου, στα οποία δεν έχει τόση σημασία η αξία τους, όσο ο ίδιος ο όγκος τους, καθώς, και η διανυόμενη απόσταση [4].

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864» ΦΩΤΟ: Περίπλους

Σύμφωνα, λοιπόν, με το σχεδιάγραμμα 2 προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη έχουν προσανατολιστεί αν όχι εξειδικευθεί, στα μέσα πια του 19^ου αιώνα στην μεταφορά χύδην φορτίων και, πιο συγκεκριμένα, στην μεταφορά χύδην φορτίων σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα (Αζοφική και Δούναβη), δια μέσου των επτανησιακών λιμανιών προς τα μεγάλα εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής Μεσογείου. Πέραν, όμως, των σιτηρών η Ιόνιος Ναυτιλία, κατά τα έτη 1845 –60, θα συμμετάσχει ενεργά και στην τροφοδοσία των λιμανιών της Αδριατικής, της κεντρικής και της δυτικής Μεσογείου, με ημι-επεξεργασμένα είδη διατροφής και αγροτο-κτηνοτροφικά προϊόντα της ευρύτερης, περιοχής της ανατολικής Μεσογείου (σύκα, πατάτες, βελανίδια, σκόρδα, κρεμμύδια, σταφύλια, καπνό, ταρταρούγα, νωπά φρούτα και λαχανικά, χαβιάρι, τυρί, αλίπαστα, αλάτι). Παράλληλα, τα επτανησιακά σκάφη, όπως προκύπτει από την έρευνα, είχαν αναλάβει και την προώθηση, προς τις προαναφερθείσες θάλασσες, σημαντικού μέρους των εξαγώγιμων επτανησιακών, αγροτικών και βιοτεχνικών, αγαθών (ελαιόλαδο, σταφίδα, σαπούνια, ξηροί καρποί). Από την άλλη, τα επτανησιακά σκάφη προωθούσαν από τα βρετανικά, διαμετακομιστικά λιμάνια της Μάλτας,  της Μεσσήνας, του Λιβόρνου, αλλά και τα λιμάνια της Τεργέστης, του Μπρίντεζι και της Βενετίας, προς τις αγορές του Ιονίου, του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας, καθώς και προς τα λιμάνια των υπολοίπων, ανατολικο-μεσογειακών θαλασσών, φορτία, πρωτίστως βιοτεχνικών/βιομηχανικών ειδών (επεξεργασμένη ξυλεία, κεραμίδια, δέρματα, τούβλα, σαπούνια, τσέρκια, βαρέλια, υφάσματα, νήματα, γυαλικά, έπιπλα, οικιακά σκεύη, κάβους, γεωργικά εργαλεία, χαρτί, οινόπνευμα, πυρίτιδα, φάρμακα), και, δευτερευόντως, παστά ψάρια (βακαλάο, σολωμό, σαρδέλες, σκουμπριά), αποικιακά αγαθά (καφέ, μπαχαρικά), αλκοολούχα ποτά (ρούμι, λικέρ, κονιάκ, κρασί), καθώς και άλευρα και ζυμαρικά. 

Συνοψίζοντας προκύπτει πως, πως η Ιόνιος Ναυτιλία επιτελεί έναν τρισδιάστατο ρόλο:

α) λειτουργεί ως σημαίνοντας διαμετακομιστής των μαυροθαλασσατίκων σιτηρών προς τα λιμάνια της δυτικής Ευρώπης, αλλά και  ως διαμετακομιστής των δυτικών-ευρωπαϊκών βιομηχανικών αγαθών προς τα λιμάνια της Ανατολής,

β) λειτουργεί ως σημαντικός εισαγωγέας αγαθών για την κάλυψη των αυξανόμενων διατροφικών αναγκών των Επτανησίων και του πληθυσμού τους, ενώ

γ) έχει αναπτύξει και μια σημαντικότατη εξαγωγική δραστηριότητα,  προωθώντας προς τις αγορές τόσο της Δύσης όσο και της Ανατολής των εμπορευματικών αγαθών των νησιών: σταφίδα, ελαιόλαδο, κρασί, ξίδι, ροσόλια, ξηροί καρποί.

Αυτός, λοιπόν, ο τρισδιάστατος ρόλος της Ιονίου Ναυτιλίας συνετέλεσε αποφασιστικά στο να μετεξελιχθούν τα λιμάνια Επτανησίων και κυρίως τα λιμάνια της Κέρκυρας, της Ζακύνθου, αλλά και του Αργοστολίου, σε κομβικούς σταθμούς των εμπορικών δρόμων της Μεσογείου, κατά τα μέσα πια του 19^ου αιώνα [5].

Πρόκειται για μια νέα δυναμική εξέλιξη, που δεν μπορούσε παρά να λειτουργήσει ευεργετικά και για την ίδια την οικονομία των Επτανησίων. Προς το παρόν η έρευνα δεν μας παρέχει την δυνατότητα πλήρους ποσοστικοποίησης των επιπτώσεων της λειτουργίας της Ιονίου Ναυτιλίας στην επτανησιακή οικονομία, αλλά σε κάθε περίπτωση,  μπορούμε να προχωρήσουμε σε ορισμένες ασφαλείς παρατηρήσεις, όπως αυτές προκύπτουν από την ανάλυση του διαθέσιμου αρχειακού υλικού.

Α) Η μεγάλη ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου των σιτηρών όσο και του εξαγωγικού εμπορίου, που αφορά στα εμπορευματικά προϊόντα των Επτανησίων, οδηγεί σημαντική μερίδα Επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως κτηματιών, και ιδίως από τα νησιά της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης, των Παξών και της Ζακύνθου να στραφούν προς την προσοδοφόρο θάλασσα [6]. Το αποτέλεσμα αυτού του επιχειρηματικού προσανατολισμού ήταν να φτάσει ο Ιόνιος στόλος από τους μόλις 21.000 τόνους του έτους 1820 στους σχεδόν 55.000 στα 1860, και από τα 264 σκάφη του 1808 στα 380 κατά το έτος 1860.

Β) Αυτή τώρα η αξιοσημείωτη μεγέθυνση του επτανησιακού στόλου ωθεί, καθώς φαίνεται, με τη σειρά της ένα σημαντικό αριθμό Επτανησίων, κυρίως σε Κεφαλονιά, Ιθάκη, αλλά και στους Παξούς να στραφούν προς τη ναυτιλία, εγκαταλείποντας σε μόνιμη ή προσωρινή βάση την καλλιέργεια της γης, που αποτελούσε ως τότε για αυτούς την κύρια πηγή άντλησης εισοδήματος. Χαρακτηριστικά, σε ό,τι αφορά το νησί της Κεφαλονιάς, υπολογίζουμε, πως στα 1860 ποσοστό άνω του 24% του ενεργού άρρενα πληθυσμού ασχολείτο με τη ναυτιλία (ποντοπόρα και ακτοπλοϊκά σκάφη), όταν πενήντα χρόνια πριν, στα 1810, ο ναυτικός πληθυσμός του νησιού δεν υπερέβαινε το 17% του ενεργού πληθυσμού. Σε αριθμούς τα ποσοστά μεταφράζονται σε 4.340 άτομα να ασχολούνται με την ναυτιλία στα 1860 και σε 2.365 στα 1810 (βλ. Πίνακα 1).

Γ) Αυτή η δυναμική παρουσία της Ιονίου Ναυτιλίας, του στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού της, σε συνδυασμό με τη συνεχή αύξηση της επτανησιακής εμποροναυτιλιακής δραστηριότητας διαμορφώνει και τις κατάλληλες συνθήκες για την ίδρυση σημαντικών για την οικονομία των Επτανησίων θεσμών. Χαρακτηριστικά, μπορούμε να αναφερθούμε στο εμπορικό επιμελητήριο και χρηματιστήριο στην Κέρκυρα , Ζάκυνθο και Αργοστόλι, στις ναυτασφαλιστικές εταιρίες, καθώς και στις προεξοφλητικές και ασφαλιστικές τράπεζες, που ιδρύονται ή εγκαθίστανται σε όλα τα νησιά του Ιονίου. Πρόκειται για οικονομικούς θεσμούς που δημιουργούνται, σχεδόν όλοι κατά την περίοδο των μέσων του 19^ου αιώνα και στοχεύουν στην ικανοποίηση των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών χρηματοδότησης, ασφάλισης και πρακτόρευσης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Ιονίων. Επιπλέον, μεγάλοι εμπορικοί οίκοι του εξωτερικού ιδρύουν υποκαταστήματα στα Επτάνησα και αξιοποιώντας (και) τα επτανησιακά σκάφη προωθούν τα εμπορευματικά προϊόντα των νησιών προς την Δύση [7].

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864»

(β) Γεώργιος Ν. Μοσχόπουλος, Ιστορία της Κεφαλονιάς, Τόμος Δεύτερος,

Εκδόσεις Κέφαλος, Αθήνα 1988, σ. 92-3. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Την εικόνα μιας δυναμικά αναπτυσσόμενης οικονομίας αλλά και εμπορίου στα Επτάνησα δεν την επιβεβαιώνουν μόνο τα στοιχεία που αφορούν στα μεγέθη του επτανησιακού στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού του ή στην ανάπτυξη του τομέα των εμποροναυτιλιακών υπηρεσιών στα νησιά, αλλά την περιγράφουν αμέσως και εμμέσως στις αναφορές τους και οι βρετανοί Αρμοστές. Χαρακτηριστική είναι η έκθεση, που αποστέλλει, τον Ιούλιο του 1857, προς το Υπουργείο των Αποικιών ο Αρμοστής Γιάνγκ (John Young), στην οποία αναφέρει:

«Το εμπόριο των Ιόνιων Νήσων έχει αναπτυχθεί σημαντικά […]. Το ακμάζον εμπόριο με τα ρωσικά λιμάνια επαναδραστηριοποιήθηκε στα 1856, μετά  τη λήξη του τελευταίου πολέμου [εν. Κριμαϊκού]. Η Κέρκυρα, ιδιαιτέρως, έχει γίνει το κέντρο των ατμοπλοϊκών επικοινωνιών σε αυτήν την περιοχή της Μεσογείου και η ευημερία της αυξάνει συνεχώς. Αποτελεί, ήδη, ένα σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο για τα βρετανικά, βιομηχανικά προϊόντα, τα οποία μπορούν εύκολα να προωθηθούν από τις αποθήκες του λιμανιού της σε όλες τις γειτονικές χώρες. Ήδη ανοίγονται απεριόριστοι ορίζοντες στο εμπόριο λόγω της εύκολης πρόσβασης από την Κέρκυρα προς τις γειτονικές επαρχίες της ευρωπαϊκής Τουρκίας, τα κύρια λιμάνια της οποίας επικοινωνούν με το λιμάνι της με ατμόπλοια, σε εβδομαδιαία βάση, καθώς και με αναρίθμητα ακτοπλοϊκά σκάφη. Υπάρχει, επίσης, τακτική και συχνή ατμοπλοϊκή επικοινωνία με την Τεργέστη, την Βενετία, την Αγκώνα και όλα τα κύρια λιμάνια της Αδριατικής με την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα· με τη Σύρα, την Σμύρνη και το Λεβάντε γενικώς· με την Πάτρα και την υπόλοιπη Ελλάδα· με την Μεσσήνα, το Παλέρμο και την Ιταλία· με το Γιβραλτάρ και την Αγγλία, και με την Αλεξάνδρεια» [8].

Ολοκληρώνοντας το παρόν άρθρο, ας επιχειρήσουμε και μία σύντομη αναφορά στις επιπτώσεις της ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας και στην οικονομία του ίδιου του Ελληνικού Κράτους. Για την ακρίβεια θα περιοριστούμε στην παρουσίαση μιας έμμεσης αλλά σημαντικής επίπτωσης. Όπως καταδείχθηκε από την έρευνα, η Ιόνιος Ναυτιλία πέτυχε μέσα στα πενήντα χρόνια, που διήρκησε η βρετανική προστασία, να μετεξελιχθεί από έναν τοπικό σε έναν υπερ-τοπικό περιφερειακό πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών με χώρο δράσης ολόκληρη την κεντρική και ανατολική Μεσόγειο, και ιδίως τη Μαύρη Θάλασσα, με σημαντικά ναυτιλιακά μεγέθη και με τάσεις εξειδίκευσης στη μεταφορά σιτηρών. Η δράση αυτή της Ιονίου Ναυτιλίας οδήγησε στη συγκρότηση, κατά το τελευταίο τρίτο του 19^ου αιώνα, του Ιονίου Εμπορικού και Ναυτιλιακού Δικτύου, το οποίο κυριαρχείτο από επτανησιακές οικογένειες. Κύριο γνώρισμα του Ιονίου Δικτύου ήταν η εστίαση στη ναυτιλιακή δραστηριότητα και η διάκριση από τις όποιες εμπορικές δραστηριότητες, γεγονός που θα συντελέσει στη σταδιακή μετάβαση των Επτανησίων, από την εποχή του εμπόρου – πλοιάρχου σε αυτήν του εφοπλιστή [9]. Με άλλα λόγια η Ιόνιος Ναυτιλία και οι Επτανήσιοι θα βοηθήσουν στη σταδιακή μετάβαση, εν γένει, της ελληνικής ή καλύτερα της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του δισυπόστατου επαγγέλματος του εμπόρου – εφοπλιστή σε αυτήν του εξειδικευμένου εφοπλιστή. Παράλληλα θα πρωτοστατήσουν και στη μετάβαση της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του ιστίου σε αυτήν του ατμού. Έτσι, τίθενται οι βάσεις της μετέπειτα, κατά τον 20^ο αιώνα, εξέλιξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε έναν από τους κύριους πρωταγωνιστές της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς.

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Το παρόν άρθρο βασίστηκε στην ομιλία, που εκφωνήθηκε από τον γράφοντα στο πλαίσιο του Η΄ Πανελληνίου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων Ελλάδος, το οποίο διεξήχθη στο Αργοστόλι και στα Φάρσα της Κεφαλονιάς, στις 21-22 Αυγούστου 2010. Με αφορμή την δημοσίευση του παρόντος άρθρου, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, την κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου – Παλούμπη για την τιμητική πρόσκλησή της να παραβρεθώ στις εργασίες του συνεδρίου στην ιδιαίτερή μου πατρίδα, την Κεφαλονιά.

[2] Για την ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 –1864, βλ. Παναγιώτης Καπετανάκης, «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας και η κεφαλληνιακή υπεροχή (1809/1815 – 1864). Στόλος και λιμάνια, εμπορεύματα και διαδρομές, ναυτότοποι και ναυτικοί, επιχειρηματικότητα και δίκτυα, κοινωνία και πλοιοκτητικές ελίτ», Διδακτορική Διατριβή, Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας, Κέρκυρα 2010.

[3]  Για την υπό βρετανική προστασία επτανησιακή, εμπορική ναυτιλία και σημαία, βλ. ενδεικτικά, Αλίκη Δ. Νικηφόρου (επιμ.), Συνταγματικά Κείμενα των Ιονίων Νήσων, Ίδρυμα της Βουλής των Ελλήνων, Αθήνα 2008, σ. 632. Βλέπε επίσης TNA, FO 14.10 & 11/17, E/331, Foreign Office.

[4] Βασίλης Ν. Μεταξάς, Αρχές Ναυτιλιακής Οικονομικής, Εκδόσεις Παπαζήσης, Αθήνα 1998, σελ. 130 – 131.

[5] Για την παρουσία των επτανησιακών λιμανιών κατά την διάρκεια των μέσων του 19^ου αιώνα στους εμπορικούς δρόμους της Μεσογείου, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης , «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., κεφάλαιο Έκτο.

[6] Για την επιχειρηματική στροφή των επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως δε των Κεφαλλήνων, από την γη στη θάλασσα, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης, , «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., κεφάλαιο Έβδομο.

[7] Για τους οικονομικούς θεσμούς στα επτανησιακά λιμάνια  βλ. ενδεικτικά, Γιώργος Προγουλάκης, Ανάμεσα στην τιμή και στο χρήμα. Η Κέρκυρα στα χρόνια της Αγγλικής Κυριαρχίας (1814-1864), Ιστορικό Αρχείο – Πολιτιστική Συμβολή της Εμπορικής Τραπέζης της Ελλάδος, Αθήνα 2003. Νίκος Βλασσόπουλος, Η Ναυτιλία των Ιονίων Νήσων (1700 –1864), Τόμος Β’, Ελληνική Ευρωεκδοτική, Αθήνα 1995.

[8] T.N.A. House of Commons, Parliamentary Papers, Accounts and Papers, 1857 – 58 XL (2403), Reports Exhibiting the Past and Present of Her Majesty’s Colonial Possessions, σ. 360.

[9] Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19^ος – 20^ος αιώνας, Νεφέλη, Αθήνα 2001, Κεφάλαιο Τέταρτο.

http://perialos.blogspot.gr/2012/09/1809-1864.html#.UFb2TAiHbs8.facebook